Os cintos de segurança atuais utilizados em companhias aéreas comerciais são seguros o suficiente?

Para uma resposta adequada, primeiro precisamos definir o que é "seguro o suficiente". Se você quiser uma redução significativa no risco em relação aos padrões atuais, melhorar a contenção não será suficiente .

Por favor, leia esta resposta para mais detalhes. Trata-se de aeronaves GA, mas muito se aplica também a assentos de aviões. Quanto melhores as restrições, mais carga de desaceleração pode ser perdida. Observe que os pontos no Os diagramas de Eiband mostrados nesta resposta são de testes com restrições adicionais de perna, peito e braço. Se tudo o que você tem é um cinto de segurança, provavelmente poderá tolerar apenas metade do número de gs.

A melhor alternativa para um chicote de 5 pontos seria vire todos os assentos . Isso ajudaria muito a reduzir lesões e melhorar as chances de sobrevivência em um pouso forçado.

Agora eu tenho que contradizer @FreeMan: Enquanto a posição da cinta coloca toda a carga em uma pequena faixa ao redor dos quadris de uma pessoa e permite que os braços se movam para frente, um torso adequadamente seguro pode levar 10g por mais de um segundo e até 40g momentaneamente sem arrancar a cabeça. Veja abaixo a famosa sequência do Dr. John Stapp em um passeio em seu trenó de foguete " vento Sonic ":

Dr. John Stapp em um teste de desaceleração (foto fonte )

Ele claramente tinha a cabeça balançando, mas mesmo que ele perdesse obturações dentárias e sofresse hemorragia em seus olhos, a cabeça permaneceu intacta.

No final, tudo o que o cinto abdominal é realmente bom é mantê-lo em seu lugar com aceleração negativa devido a rajadas de vento. Esta é de longe a situação mais comum quando uma restrição é necessária. A posição clássica de contraventamento (torso sobre pernas, cabeça para baixo) é impossível de qualquer maneira na classe econômica, devido à inclinação cada vez menor do assento.

Os cintos de segurança atuais usados em companhias aéreas comerciais são seguros o suficiente?

Na verdade, o atual padrão de cinto de segurança é voltado principalmente para proteção contra movimentos de aeronaves encontrados em vôo, não durante o impacto, que são muito incomuns, ao contrário da indústria automotiva.

Regulamentos atuais da FAA impõem as restrições de assento e assento para proteger de 16g desaceleração usando um cenário de teste complexo e teste 9g mais simples (apenas o último antes de 2009). Alguns cintos de segurança são equipados com airbag que se expande para a frente.

Por quê?

Com um passageiro que não gosta de levar tempo para entender e ajustar um equipamento, e não está disposto a permanecer preso por um arnês por muito tempo, o compromisso é ter um cinto simples para turbulência de voo e usar a posição de apoio contra impacto, ainda que:

• Essa combinação tem se mostrado eficaz principalmente em colisões frontais (por exemplo, na Hudson cavando ).
• Os cintos de segurança demonstraram problemas nas vértebras em acidentes de viação devido à rápida desaceleração da região lombar:
  
  ^{( Fonte ).}
  Artigo da Wikipédia sobre cinto de segurança :
  
  

  Evidence of the potential of lap belts to cause separation of the lumbar vertebrae and the sometimes associated paralysis, or "seat belt syndrome", led to progressive revision of passenger safety regulations in nearly all developed countries to require 3-point belts first in all outboard seating positions and eventually in all seating positions in passenger vehicles. [...] Besides regulatory changes, "seat belt syndrome" has led to tremendous liability for vehicle manufacturers.

Cintos de segurança de três pontos na diagonal, que não apresentam esse problema, são usados para helicópteros e aeronaves leves, mas não são vistos em aviões porque o ponto de ancoragem superior não está facilmente disponível.

Melhor proteção usada na aviação comercial

Restrições de tronco são obrigatórias para os participantes nos EUA, mas os participantes são treinados para torná-los eficazes e espera-se que tenham tempo para ajustá-los corretamente para que benefícios adicionais reais sobre o cinto subabdominal possam ser obtidos.

AC nº 25.785-1B :

In accordance with § 121.311(g), each seat occupied by a flight attendant required by § 121.391(a) must have torso restraint (a combined pelvic restraint and double strap upper torso restraint with a single point release) that meets the requirements of § 25.785, except that any combined safety belt and shoulder harness approved and installed before March 6, 1980, may continue to be used.

também:

Passenger seats occupied by required flight attendants must fully comply with § 25.785(h), including the combined pelvic restraint and upper torso restraint.

Gostaria de postular (mas não tenho provas concretas para provar o ponto) que a posição brace é realmente mais segura do que um chicote de 5 pontos seria para os passageiros em um acidente de avião.

• O chicote de 5 pontos seguraria seu corpo confortavelmente contra o assento, mas deixaria sua cabeça balançando como uma bola de 5 libras em uma corrente fraca (seu pescoço). O mesmo problema aconteceria com você em seu carro da família com um arnês de 3 pontos, e essa é uma das razões pelas quais ele tem airbags instalados.
• A posição colete já está com a cabeça firmemente plantada na posição mais avançada para a frente, então sua cabeça não bate para frente durante aquela parada repentina.

Por que os pilotos de corrida usam um chicote de 5 ou 6 pontos? Eles também usam um dispositivo HANS que efetivamente "cinge" a cabeça ao carro, também. O dispositivo HANS deixa sua cabeça com 1-2 polegadas de movimento para a frente e absorve o estresse do impacto ^* com amarras projetadas para ele.

^* Um recente acidente de F1 viu forças de impacto acima de 25G. O motorista desafivelou-se e saiu do carro enquanto os fiscais ainda estavam a caminho. Tenho certeza que ele estava dolorido, mas não foi pior para o desgaste.

A resposta curta é que os assentos das companhias aéreas atuais e os sistemas de cinto de segurança são bastante seguros quando usados de acordo com seus critérios de projeto. Eles não são meramente decorativos - são dispositivos de segurança testados e comprovados.

A resposta mais longa requer observar os regulamentos e entender o que o design de interior dos assentos / cintos de segurança / aeronaves como sistema global pretende fazer para os passageiros em caso de incidente.

Os cintos de segurança atuais em aeronaves de categoria de transporte (avião) certificadas pela FAA são regidos por FAR 25.785 .
Eu extraí alguns pedaços relevantes desse regulamento abaixo.

Each seat, berth, safety belt, harness, and adjacent part of the airplane at each station designated as occupiable during takeoff and landing must be designed so that a person making proper use of these facilities will not suffer serious injury in an emergency landing as a result of the inertia forces specified in §§25.561 and 25.562.

Simples o suficiente: "Se nós batermos as pessoas sentadas nos bancos, não devemos sofrer ferimentos graves". As cargas que os assentos e cintos de segurança devem suportar são, em parte, descritas em FAR 25.561 e 25.562 que tratam das condições de pouso de emergência - entre os requisitos estão o assento e o cinto de segurança para lidar com uma carga dianteira de 9 G com padrão FAA 170- libra adultos.

O critério de certificação adulto de 170 libras é o motivo pelo qual você encontrará discussões sobre como indivíduos maiores / mais pesados são "menos seguros" - um indivíduo mais pesado imporá mais carga nos assentos, cintos de segurança e pontos de fixação e poderá exceder a carga limite máxima de um projeto aprovado de assento / cinto de segurança.

Each occupant of a seat … must be protected from head injury by a safety belt and an energy absorbing rest that will support the arms, shoulders, head, and spine, or by a safety belt and shoulder harness that will prevent the head from contacting any injurious object.

Em inglês claro:  "Ou você precisa estar seguro com um arnês de ombro para não bater em nada, ou o assento na sua frente precisa ser macio e acolchoado para não abrir o crânio e te matar quando você estiver no posição de apoio. "
(Essa é a mesma lógica usada nos ônibus escolares: ao invés de amarrar cada passageiro com uma restrição de 5 pontos, nós nos certificamos de que eles ficarão em seu assento e tudo o que eles conseguirem de uma posição sentada é suave o suficiente para provavelmente ganhar. matá-los.)

Each seat or berth, and its supporting structure, and each safety belt or harness and its anchorage must be designed for an occupant weight of 170 pounds, considering the maximum load factors, inertia forces, and reactions among the occupant, seat, safety belt, and harness for each relevant flight and ground load condition

i.e. "Na pior das hipóteses, um adulto de 170 libras padrão da FAA não deve quebrar o assento ou arrancar o cinto de segurança dos pontos de fixação." como descrevi anteriormente. Na prática, o regulamento estabelece um padrão mínimo e a maioria dos assentos suportará mais força do que isso.

Os cintos de segurança das aeronaves são por motivos de segurança. E sim, a segurança durante o vôo é "apenas para manter os passageiros sentados" no caso de um vazio ou, no chão, no caso de um solavanco ou de um avião inclinado.

Além desses casos, não há necessidade de complicar o sistema de pontos de 2/5 / 10k em um impacto contra uma montanha: você estará simplesmente morto de qualquer maneira.