Como os pilotos praticam uma abordagem MLS?

Apesar de todo o grande esquema descrito nos documentos que você encontrou e do fato de que tudo é possível, o desenvolvimento do MLS se deparou com alguns problemas de desenvolvimento ao longo do caminho. O maior deles era que era extremamente caro construir tanto para os sistemas terrestres quanto para os receptores aéreos. Isso desacelerou seu desenvolvimento, já que seus benefícios em relação ao ILS não eram justificados pelos custos.

Um grande benefício que sua referência descreve é que ela realmente permitia a navegação por área. Onde o ILS apenas fornece um desvio de um caminho, o MLS fornece uma posição 3-D (Azimuth-Elevation-Range) que pode permitir os caminhos de RNAV. Mas isso foi complicado e, em seguida, o segundo grande deslocamento chegou - GPS. Como o GPS oferece a capacidade de RNAV globalmente, por que gastar uma fortuna em algo que funcionaria apenas localmente com custos de infraestrutura muito altos? Com base nisso, a FAA praticamente abandonou a MLS no final dos anos 80 em favor da expansão dos sistemas GPS / GBAS / SBAS.

A Europa continuou com o trabalho do MLS porque eles tinham um problema diferente com interferência multipath nos sistemas ILS. O esforço, porém, concentrou-se apenas no segmento de abordagem final. Os sistemas GPS / RNAV podem lidar bem com as porções iniciais da abordagem. Para manter as coisas simples e torná-las retrofitáveis em aeronaves existentes a um custo razoável, os receptores MLS foram projetados para fornecer uma saída "ILS Look-alike". E para evitar lidar com novos procedimentos e treinamento, eles mantiveram os sistemas de aterramento e o projeto de abordagem limitados à funcionalidade ILS-Like - apenas com maior precisão e menos problemas de interferência.

Os EUA têm algumas abordagens de MLS, mas são principalmente abordagens 'privadas' pagas pelas companhias aéreas que as querem. A FAA não irá financiar 'abordagens padrão de MLS'.

Como resultado, a aeronave equipada com MLS atual pode utilizar abordagens MLS que sejam operacionalmente idênticas a uma abordagem ILS CAT III. A maioria das aeronaves usa um receptor multimodo (MMR) que permite as aproximações ILS e MLS (e algumas agora também suportam GLS). A diferença é que, em vez de uma frequência ILS, o piloto seleciona um canal MLS. Os procedimentos de abordagem (e as placas de aproximação) são basicamente os mesmos de um ILS, portanto, o treinamento da tripulação é mínimo.

Portanto, a resposta é que hoje você usa uma abordagem de MLS como uma abordagem de ILS.