Como se apoiar com velocidade constante em aeronaves multimotor sem EGT

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Esta questão é mais sobre a indicação de rugosidade do motor. O procedimento para se inclinar sem um EGT é claro na documentação do POH e Lycoming, que basicamente diz o seguinte:

Melhor potência:

  1. magra até "rugosidade do motor ser notada."
  2. Move a mistura para frente aprox. 1/2 polegada em direção a ricos completos.

Melhor economia (75% de potência ou menos):

  1. magra até "rugosidade do motor ser notada."
  2. Enriqueça a mistura até o motor funcionar suavemente.

Minha pergunta é qual é a aspereza do motor, conforme definido pela Lycoming nessa situação?

Eu gosto de apoiá-lo até que o motor esteja claramente crepitante (sem dúvida sua execução), antes de eu enriquecer, mas a maioria dos CFIs com os quais eu voei ultimamente parecem "detectar" aspereza com alguns sentidos mágicos, eu acho que eles são apenas indo com seu intestino ao contrário de indicações empíricas, como queda em MP ou queda objetivamente detectável no desempenho do motor.

Meu entendimento da "rugosidade do motor notada" seria uma clara e audível rugosidade do motor que está sendo inclinado, junto com uma ligeira, porém detectável queda na pressão de admissão do dito motor.

Rugosidade do motor não é um termo definido nos documentos POH ou Lycoming que eu já li. Então, na minha opinião, deveria estar se referindo a uma condição claramente objetiva que qualquer pessoa pode identificar facilmente.

Espero que alguém possa confirmar ou fornecer alguma orientação objetiva sobre como identificar "aspereza do motor" ao inclinar um motor em um gêmeo com adereços de velocidade constante.

    
por Devil07 29.08.2018 / 21:36

1 resposta

Existe uma grande diferença entre "sentir" a inclinação de um motor com carburação versus injecção de combustível. Os motores com carburação têm uma distribuição de combustível menos uniforme e, quando se inclinam, um dos cilindros, o mais pobre, começa a falhar um pouco antes dos outros. Assim, com um carburador, é fácil detectar um cilindro começando a falhar (o cilindro geralmente não sai totalmente imediatamente - você detectará erros aleatórios no ritmo da vibração).

Com um motor com injeção de combustível, a distribuição da mistura é mais uniforme e a falha de ignição de um cilindro será acompanhada por falha de ignição de suas irmãs quase imediatamente. Assim, em um motor injetado, você se debruçará e, de repente, o motor realmente começará a tropeçar, ao passo que, com um motor a gasolina, apenas haverá quedas aleatórias na "batida" do motor, piorando à medida que você continua inclinado.

Então, se você está apoiado em uma aeronave com injeção de combustível, é realmente bastante simples. O motor passará de suave a bastante áspero imediatamente, enquanto que com um carburador é preciso ter muita atenção para detectar o início precoce da falha de ignição. Você está em desvantagem até certo ponto, porque o avião é menos familiar que os instrutores. É uma habilidade que você vai aprender com o tempo enquanto se desenvolve no ouvido.

Não se preocupe muito com isso. Errar no lado da suavidade, sabendo que a diferença no consumo de combustível entre perfeito e bom o suficiente é insignificante (e se você está pagando de hora em hora em um medidor de hobbs, não há nenhum benefício para você de qualquer maneira), e é sábio errar no lado que é benéfico para o motor (muito rico).

    
29.08.2018 / 23:16