É um pouso firme uma indicação da inexperiência do piloto?

Primeiro de tudo, o pouso deve estar na zona de touchdown. Muitas vezes eu vejo pilotos tentando alcançar um pouso muito suave, mas flutuando longe da zona de toque antes de tocar terra firme. Então eles têm que frear com força e taxiar no outro extremo. Não há pontos para aterrissar fora da zona de touchdown, mesmo que seja o pouso mais suave imaginável. Em muitas ultrapassagens, o pouso atrasado é um fator contribuinte.

Um bom pouso é na zona de toque, firme o suficiente para girar rapidamente as rodas (e evitar o desgaste borrando borracha ao longo de centenas de pés), e não tão strong que volte a subir. Em ventos calmos, que podem ser muito suaves, o vento cruzado e as pistas molhadas / contaminadas exigem um pouquinho mais de pouso firme.

Desembarques duros ¹ podem ocorrer devido a turbulência (mudanças de vento), subida da pista ou quando a densidade do ar acima da pista é menor devido ao aquecimento (tipicamente em ventos calmos, com aquecimento solar superfície da pista)

Portanto, um pouso forçado não é necessariamente uma indicação de inexperiência do piloto. No entanto, algumas das aterrissagens mais difíceis que já experimentei foram quando participei de um vôo de treinamento em que novos pilotos de linhas aéreas praticavam aterrissagens em um Boeing 737 pela primeira vez após o treinamento em simulador. Eu não ficaria surpreso se a pista estivesse amassada: -)

¹ O pouso forçado é usado aqui como um termo coloquial, não no contexto da EASA CS 25 §473. Veja esta resposta para esse contexto.

A perfect landing is seen as one where the contact with the runway is almost imperceptible.

Não, o pouso perfeito é firme. A aeronave deve pousar com um solavanco não strong, mas ainda assim perceptível. As razões são:

• Contato inicial mais fraco entre as rodas e a superfície significa que as rodas demoram mais para girar. O patim mais longo rasga mais borracha e, em uma pista molhada, o avião pode iniciar a hidroplanagem. Assim, especialmente em pistas contaminadas (molhadas, geladas ou com neve), um pouso muito suave deve ser evitado.
• Fazer um pouso mais suave significa aterrissar em um ângulo menor, o que aumenta a distância ainda no ar, o que pode estar faltando no final da pista. Assim, em pistas mais curtas, um pouso muito suave aumenta o risco de superação.

are there other technical or regulatory explanations?

Alguns pontos para adicionar às excelentes respostas já fornecidas:

Diferentes modelos de aeronave variam muito na medida em que conseguem aterrissagens suaves. Se você voar muito, acompanhe o tipo de aeronave e que tipo de pouso você enfrenta. Com o tempo e muitos pousos, você pode ver a diferença.

Na minha própria experiência como piloto, achei o Boeing 727-100 como a aeronave mais difícil para se obter bons pousos. Na verdade, eu nunca fui capaz de obter consistentemente boas aterrissagens no 727. Uma série de, digamos, quatro aterrissagens seguidas que poderiam razoavelmente ser descritas como "suaves" era rara. A piada entre os nossos pilotos foi que nos últimos seis metros verticais antes do pouso, foi o avião, não o piloto, que estava decidindo que tipo de aterrissagem seria.

Por outro lado, a aeronave mais fácil de pousar suavemente para mim foi o Boeing 747-100 / 200. Você raramente tem uma aterrissagem que não seria descrita como um bom pouso. Desembarques em que a primeira indicação de que você estava para baixo foi a implantação dos freios de velocidade não eram incomuns. Quando a rede elétrica estava ligada, a alavanca do freio de velocidade no cockpit sairia muito ruidosamente do seu detentor e percorreria todo o caminho.

A moeda de pouso do piloto também é reproduzida. Um dia de piloto 747 é uma perna, um pouso. Se os pilotos estiverem trocando de perna, você só conseguirá uma aterrissagem a cada três dias, talvez menos. Por outro lado, os pilotos de avião podem obter várias aterragens em cada dia de voo. Nós tendemos a ser melhores em fazer aquilo que fazemos com frequência.

Não costuma ocorrer, mas uma configuração de aeronave diferente da usada por um piloto também pode afetar a qualidade do pouso. Por exemplo, quando eles carregam cargueiros 747-100 / 200/400 eles apontam para um peso de combustível zero c.g. de 26,6% de MAC. Um dia devido à carga única que estávamos carregando, o c.g. estava contra os limites à frente, 13% para o combustível zero e desembarque c.g. A diferença entre 13% e 26,6% se traduz em pouco mais de 44 polegadas. Isso significava que, uma vez que a rede estivesse abaixada, o nariz iria querer cair muito mais rapidamente do que o normal. Eu tinha esquecido o forward c.g. e não conseguiu usar o elevador necessário. O trem de pouso do nariz caiu na pista com muita força, tão embaraçosamente pedi ao engenheiro de vôo (um A & P) para inspecioná-lo.

No que se refere a aeronaves grandes, um pouso forçado significa algo muito específico, definido na EASA CS 25 §473 e em seu equivalente FAR, que é um evento no qual os parâmetros de projeto da aeronave podem ter sido excedidos com comprometimento de sua estrutura. integridade.

O evento pode ser relatado pelos pilotos e / ou detectado pelo ECAM / AHM da aeronave e possivelmente transmitido via ACARS. Em qualquer caso, uma inspeção completa seguirá junto com um relatório de ocorrência. Quando considerado necessário, uma investigação interna ou externa pode ser aberta.

Quanto às causas, elas são inumeráveis. Eu não vou especular sobre suas probabilidades relativas, mas qualquer pessoa interessada é livre para vasculhar os relatórios de incidentes publicados pelos comitês de investigação de acidentes de sua escolha e chegar a suas próprias conclusões.

Em qualquer caso, na aviação, uma aterrissagem é difícil ou não, não existe algo “um pouco difícil” (bem, exceto em entradas de log de tecnologia de alguns pilotos). Existe também uma série de outras condições anormais de aterragem, que são como se não fossem mais graves, como aterragens nas rodas do nariz, aterragens com crabbed, etc.

A perfect landing is seen as one where the contact with the runway is almost imperceptible.

Por quem? É imperativo, por razões já explicadas em outras respostas, que o contato positivo com a pista seja alcançado. Pousos suaves são sub-ótimos e acabam como um fator que contribui para a superação de pistas.

Do ponto de vista da cabine de passageiros, você saberá se passou por um pouso forçado verificando o tempo: se estiver chovendo bagagem, provavelmente conta.

Eu acho que você está confuso "duro" com "firme". Um pouso forçado é aquele em que o avião precisa de uma inspeção completa e possivelmente reparos, um pouso firme é onde o avião está bem, mas o orgulho do piloto está danificado.

Uma maneira simples de explicar o que acontece no pouso é que você reduz a velocidade do avião até o ponto em que as asas não produzem mais sustentação suficiente para manter o avião fora do solo e, portanto, ele se acomoda na pista. Se você mantiver o avião longe demais durante o flare, ele cairá muito mais quando este ponto for atingido, e o pouso será mais firme e você poderá obter um ou dois saltos. Uma queda repentina e poderosa de vento quando você está na tocha pode deixá-lo cair na pista antes que você pretenda fazê-lo.

Boas aterragens exigem prática, mas ninguém é perfeito, e até mesmo pilotos muito experientes fazem chegadas de queixo caído ocasionalmente. Pilotos menos experientes tendem a fazer mais desses pilotos mais experientes, mas isso pode acontecer com qualquer um.

Um pouso firme não é mais uma indicação de inexperiência do piloto do que a velocidade de rotação. Diferentes estruturas de voo têm diferentes características de voo, como jatos "Slick" ou "Clean" - e, como resultado disso, eles devem ser literalmente levados para a pista com drasticamente menos franjas do que as aeronaves "Sujas", como aviões terrestres monomotores. . Há muitos fatores que contribuem para o momento de impacto ao entrar em contato com asfalto, incluindo: Deflexão devido ao posicionamento do flape, características da fuselagem, velocidade de aproximação, glideslope, vento de proa, vento de cauda, vento de popa ou vento de cauda, se o piloto escolher caranguejo na pista ou ajustar seu ângulo de inclinação, velocidade do vento na superfície, variabilidade na velocidade do vento na superfície do asfalto, variabilidade no efeito de sustentação do solo, presença de vórtices de ponta de asa de aeronaves anteriores, a quantidade de pressão de ar nos pneus , o curso de flexão e suspensão no sistema de suspensão do trem de pouso (varia de acordo com a carga pretendida), a altitude de densidade no nível do campo, correntes ascendentes do asfalto, qualquer cratera ou buracos na pista, Motores recíprocos são muito mais responsivos a ajustes em rpm / potência do que os motores a jato, que "atrasam" estímulos de entrada - portanto, aterrissam em um compartimento de motor recíproco es pode ser suavizado pela aplicação de energia com abas sujas), etc. Eu poderia continuar por horas - mas é importante perceber: Qualquer aterrissagem a que você (e o avião) se afastar é bom. Este é o grande abismo de disparidade entre um piloto humano e um Operador de Drone - experiência, habilidade, julgamento, conhecimento e gerenciamento de risco.

Não necessariamente. Um pouso 'duro' sendo um termo relativo pode ser devido a vários fatores, alguns fora do controle do piloto.

A técnica de pouso varia de acordo com o tipo de aeronave, o tipo de trem de pouso instalado no aeroporto, as condições da pista e o clima local, especificamente a velocidade e direção do vento. Um capitão do 747 pode 'engordar' um pouso executado corretamente, enquanto um piloto do F-18 fazendo um passe no barco o colocará no convés a 700 pés / min para um bom pouso também.

E também bons pilotos atrapalham o pouso de vez em quando.

Muitos pilotos de linhas aéreas são ex-militares. O estilo de aterrissagem pode ser indicativo de sua experiência anterior. Os pilotos da Marinha são treinados para aterrar um pouso com mais firmeza do que os pilotos da Força Aérea. Essas preferências podem ser adicionais aos outros fatores técnicos citados pelos pilotos mais experientes acima.

Um pouso ruim pode ser devido a condições ou apenas fatores aleatórios. Mesmo os melhores pilotos têm aterragens rochosas, é só que eles recebem muito menos do que pilotos inexperientes.

Em geral, porém, é mais provável que uma aterrissagem ruim seja devido a inexperiência ou falta de habilidade no piloto.

Às vezes, se eu noto um capitão experiente e mais velho com um oficial mais jovem em um vôo comercial e temos um pouso rochoso, penso comigo: "Acho que ele deixou o co-piloto pousar o avião".

Em uma nota antiga, acredite ou não, na década de 1970 era uma prática comum para os passageiros aplaudirem depois de um bom pouso.

Acho que o pouso tem mais a ver com a preferência do piloto. O piloto deve aterrissar dentro de uma "zona de toque" (como mencionado acima) e o quão difícil o pouso é realmente apenas depende do que o piloto prefere. (na maioria das vezes, de qualquer maneira ...) Quando os pilotos tentam fazer aterragens leves para os passageiros, acabam frequentemente fora de sua zona de conforto preferida e acabam errando de qualquer maneira. Com base nessa informação, acredito que um pouso firme não é um sinal de inexperiência do piloto.