Quanto arraste extra o mecanismo de pouso incorre?

Como o arrasto é igual ao empuxo no vôo nivelado, podemos elaborar uma aproximação para qualquer aeronave que tenha uma contrapartida no MS Flight Simulator ou software similar.

Antes de viajar, valores reais exigiriam o aluguel de uma instalação de CFD / túnel de vento ou o acesso ao voo 747 dados de teste.

Para comparar o arrasto antes e depois, voe na altitude / velocidade exigida e observe o fluxo de combustível com e sem a marcha estendida.

Anote os valores de fluxo de combustível, procure o modelo do motor a jato em jet-engine.net/civtfspec , anote o número de mecanismos e use o valor SFC (lb / lbf hr) para descobrir o diferencial de força em lbf , então converta para Newtons.

Eu executei o teste em um add-on respeitável do 737-800 e com os valores para o CFM56-7B27 motor (SFC 0.380), a diferença era 67 kN a 250 nós IAS e 3000 pés MSL.

^{Fonte < Visualização da CFD das estruturas turbulentas ao redor de um trem de pouso.}

Os valores do fluxo de combustível (por motor) foram de 1,1 e 2,4 (x1000 kg / h), o ângulo de ataque permaneceu constante.

Os valores de arrasto (impulso) foram 57 kN e 124 kN. O trem de pouso mais do que dobrou o arrasto a 250 nós (460 km / h).

Em outras palavras, o trem de pouso sozinho consumiu 2600 kg / h de combustível nessas condições.

Isso está de acordo com a experiência de Terry a>:

It's enough drag that in flying a 747-100 gear down the 600 nautical miles from Yokota Air Force Base near Tokyo to Osan Air Force Base a bit south of Seoul, we burnt more than twice the projected fuel burn. Had we not been tankering fuel to avoid refueling at Osan, we would not have been able to do it when we couldn't get the gear up. It was all we could do initially to stagger up to FL190, and we never got higher than FL220.—Terry

Nas velocidades de aproximação, o arrasto do trem de pouso deve ser muito, muito menor.

[The] drag depends linearly on the size of the object moving through the air.

[The drag varies] with the square of the relative velocity between the object and the air.

—NASA

Existe um ponto de dados da vida real: Um Airbus A-310 , programado para Voar de Chania (Creta) para Hannover, Alemanha, uma distância de 2.197 km, não poderia obter o equipamento após a decolagem em 12 de julho de 2000. A tripulação decidiu voar mais devagar para economizar combustível e inicialmente tentou desviar para Stuttgart . Quando perceberam que o fluxo de combustível era mais alto do que o previsto, eles reduziram o planejamento da viagem primeiro para Munique e depois para Viena. Na aproximação, enquanto ainda a 12 nm fora do aeródromo, os motores cortaram e a aeronave aterrissou logo abaixo da pista, incorrendo em danos além do reparo econômico. Nenhum dos ocupantes ficou ferido durante o pouso.

A distância entre Chania e Viena é de 1545 km, e a aeronave usou todo o combustível a bordo, incluindo reservas. Isso faz com que a distância voe cerca de metade do que seria possível com a engrenagem e reservas exaustivas. Como a resistência adicional do trem de pouso altera a velocidade ideal para um valor menor, a aeronave precisa voar não apenas mais devagar, mas também abaixo do normal, e uma comparação direta do arrasto com e sem a engrenagem estendida é impossível. p>