Quanto mais rápida for uma aeronave, maior a variedade de desvios do elevador de que ela precisa. E o mesmo acontece com aeronaves com grande mudança de peso (quantidade de combustível utilizado) durante o vôo. No entanto, a deflexão maior do elevador causa um maior arrasto. É mais eficiente mover todo o estabilizador horizontal. Portanto, os aviões a jato geralmente têm a parte dianteira do estabilizador horizontal móvel.
Agora seria possível simplesmente fazer com que todo o estabilizador se movesse. E as aeronaves supersônicas geralmente têm exatamente isso. É chamado de estabilizadores . No entanto, a divisão estabilizadora se presta a uma solução elegante para o acabamento.
Isso tira proveito do fato de que as forças aerodinâmicas tendem a colocar o elevador na posição de menor arrasto quase reto (levemente dobrado na direção de menos elevação) atrás da parte dianteira. Então, quando a parte dianteira é movida, o elevador muda sem alterar a força no elevador. Portanto, o elevador é usado para os pequenos ajustes nos quais o elevador deve retornar à posição neutra, o que as forças aerodinâmicas ajudam, e o estabilizador é usado para compensar a velocidade atual.
Em aeronaves com controles mecânicos, a força do elevador (ou uma fração dele via acionamento) atua diretamente de volta na coluna de controle e o piloto pode senti-lo, enquanto o estabilizador horizontal é acionado por mecanismo que mantém a posição selecionada. seja elétrico com jack-parafuso como no DC-9 ou hidráulico, mas sem feedback) e conectado ao trim, que geralmente é par de grandes rodas nas laterais do console central.
Agora, no Airbus A320 e em todos os modelos mais novos, o side-stick não tem conexão mecânica e o piloto não sente a força no elevador. Na lei normal, os ELACs ajustam automaticamente o elevador e o estabilizador de modo que, com a barra lateral na posição neutra, a aeronave mantenha 1 G de aceleração vertical e, portanto, vôo direto (em qualquer ângulo de trajetória de vôo). Como a roda de compensação possui um elo mecânico direto, ela gira à medida que as ELACs (ou SECs) ajustam a compensação.
No entanto, a distinção entre elevador e trim ainda é útil em caso de falha. Quando o sistema se degrada em lei direta, a posição da lateral corresponde à deflexão do elevador e a posição da roda de compensação corresponde à posição do estabilizador. Como o side-stick ainda retorna à posição neutra, a distinção de usar o elevador para ajustes momentâneos e balancear a aeronave para voar (aproximadamente) em linha reta na velocidade atual se sustenta (apenas porque o side-stick é carregado por mola, a força necessário para desviar, não aumenta com a velocidade como acontece com os controles mecânicos).