Eu não me preocuparia muito com a massa do motor. Na verdade, esse não é o maior problema. Em vez disso, eu ficaria com muito mais medo do momento angular . Essa turbina tem um grande momento de inércia e também uma velocidade angular maior. Para virar, é preciso inverter a velocidade angular. Está essencialmente lançando um giroscópio, mas este é um giroscópio que pesa várias toneladas.
A primeira desvantagem será a velocidade de resposta. O motor é grande e pesado, então você não será capaz de girar a coisa toda em um décimo de segundo. Realisticamente, vai demorar alguns segundos para girar ao redor. Um reversor tradicional move apenas uma massa muito pequena (pequenas abas, etc.), por isso pode reagir muito mais rápido.
Segunda desvantagem será peso. Qualquer tipo de sistema de rotação está muito pesado. Você estará voando milhares de libras em torno de que são usados apenas por alguns segundos durante todo o vôo.
Terceiro, será confiabilidade / segurança. O que aconteceria se o seu motor girasse quando você não queria? Por exemplo. o que acontece se o sistema de rotação falhar e você girar um motor durante a decolagem? Isso obviamente seria ruim. Você precisa projetar o sistema de forma que a probabilidade de uma reversão acidental seja essencialmente zero. Isso é possível, mas vai gerar muito custo para o sistema.
Haverá apenas desvantagens e alguns pequenos problemas práticos, como o fluxo de ar no motor quando a entrada está voltada para trás e acabamos de pousar a 150 nós.
Os reversores de empuxo de corrente atingem cerca de 50-60% do empuxo reverso e o sistema pesa entre 15 e 20% do peso seco do motor. Eles são muito benéficos em pistas molhadas e geladas, mas têm que ser carregados em todo o mundo pelas poucas vezes que fazem a diferença.
Na verdade, houve um relatório da NASA intitulado Por que as companhias aéreas querem e usam Reversores de empuxo? informando todas as desvantagens acima mencionadas, mencionando que a economia nos freios é menor do que o custo dos reversores de empuxo, e explorando as alternativas que as companhias aéreas gostariam. O principal interesse foi o uso de ventiladores de passo variável, de modo que o ventilador possa gerar o empuxo reverso como os propulsores podem. Pesa menos que um reversor clássico também.
Atualizar
Um artigo de 1972 da Flight Magazine sobre o desenvolvimento de um fã de dutos variáveis. Na verdade, funcionou: poderia produzir impulso reverso ao ajustar o passo da pá do ventilador. Um design de trabalho comprovado, sempre uma opção melhor!
Os aviões perderiam a capacidade de abortar subitamente o pouso.
Se algo inesperado acontecer logo antes ou logo após o pouso, os pilotos têm a opção de desistir, definir o empuxo no máximo e "decolar novamente". Em seguida, tente pousar novamente, talvez em outro lugar, dependendo do problema. É um importante recurso de segurança.
Se os reversores de empuxo forem muito mais lentos para serem desligados, exigindo que os motores voltem à posição, essa capacidade será bastante diminuída. Então, menos seguro, a menos que você consiga fazê-lo tão rápido quanto os reversores de empuxo atuais.
Algumas aeronaves (embarcações de decolagem e pouso verticais) podem fazer algo relativamente similar com direção de impulso variável. Na lista de aeronaves VTOL , deve-se notar que a rotação geralmente ocorre por causa de dutos (ou seja, a Harrier Jump Jet ) ou rotação das superfícies das asas (ou seja, um Osprey Bell V-22 )
Olhando para a asa de um A380, nada disso é realmente viável (com o 747 sendo muito parecido)
A maneira mais segura de girar o motor seria empurrá-lo para trás, de modo que ele ainda fornecesse elevação antes da reversão (guiná-lo criaria todo tipo de caos na fuselagem e no controle). Então você teria que girar o motor no pilão. Isso significa um poste maior e alguma maneira de mover o motor para que a caixa possa completar o passo inverso. Mas não há espaço suficiente para isso. Você teria que de alguma forma estender o motor na frente da asa primeiro e, em seguida, girá-lo em torno de seu eixo. Isso é muito trabalho para uma pequena quantidade de benefícios.
Os reversores de empuxo atuais permitem que as aeronaves pousem na mesma ou em menos distância que podem decolar, sem precisar de trem de pouso e freios enormes. Encurtar a distância de aterrissagem não ajudará com campos de pouso mais curtos, a menos que a distância de decolagem também seja reduzida. Caso contrário, o avião estará naquele aeroporto menor até que seja desmontado e levado para longe.
Aqui está um vídeo de um C17 que foi para a MacDill AFB, mas pousou acidentalmente em um pequeno local descontrolado aeroporto regional. Um pequeno problema, já que a pista de pouso tinha 3400 pés de comprimento, e o C17 tem uma corrida de decolagem de 3500 pés. Descarregamento de carga, um mínimo de combustível e um piloto muito corajoso o retira do chão.
Assim, um inversor de empuxo mais potente adicionaria custo, peso, complexidade e mais pontos de falha, sem obter nenhum benefício real. Poder-se-ia encurtar a distância de decolagem com um desenho STOL, mas isso também diminuiria a distância de pouso em virtude de uma velocidade aerodinâmica mínima mais baixa.
Finalmente, considere a aeronave hoje que tem motores rotativos: o V22 Osprey. Teve um ciclo de desenvolvimento muito difícil que se estendeu por 20 anos. Quando a Bell projetou uma versão menor para o Exército dos EUA, a V280 Valor, eles optaram por não girar os motores, mas apenas as cabeças do rotor, com um arranjo de engrenagem cônica inteligente acionado por turbinas montadas na fuselagem.Existe uma classe de aeronave que faz praticamente exatamente isso, os modernos navios aéreos Zepplin NT. Eles têm motores montados que podem girar para fornecer impulso para frente, para trás, para cima ou para baixo (além de um propulsor fixo).
Além disso, eles têm um suporte na parte traseira montado em um colar rotativo que pode ser apontado em ângulo reto com o casco em qualquer direção para fornecer um meio de empurrar a popa ao redor (e também controlar o passo).
Nem todas as contas são as coisas mais fáceis de pilotar.
Potência de inversão de propulsão "séria" pode resultar em elevação em velocidades baixas. O impulso reverso é limitado para limitar a quantidade de movimento de arremesso positivo que poderia colocar uma aeronave em sua cauda (especialmente quando parado e aplicando freios).
