Quando executo uma abordagem perdida em uma abordagem LOC quando não consigo identificar o MAP?

Não, você pode perdê-lo sempre que achar que não consegue completar a abordagem em que está voando com sucesso. Isso inclui quando você estiver voando o segmento de aproximação final antes de chegar ao VDP, se houver um, e todo o caminho até o MAP no MDA.

A falha de um equipamento necessário para voar corretamente a abordagem seria uma razão obrigatória para executar imediatamente uma abordagem perdida. Fazer o contrário é perigoso. Agora, se as correções stepdown puderem ser identificadas por vários meios, haverá alguma redundância, a menos que uma peça do equipamento, por exemplo, DME, etc., esteja especificamente listada na placa, conforme necessário para a abordagem.

Na pergunta 2: Se houver um DME funcionando no avião, e houver um sinal DME que possa ser usado, isto é, um DME no localizador ou um DME em um VOR que esteja alinhado com o caminho de aproximação, sim, você poderia usar isso, mas quase certamente a abordagem em si seria uma abordagem VOR / DME e você estaria usando o DME como primário de qualquer maneira, com o tempo como um backup se o DME descobrir.

Se somente LOC, sua próxima melhor opção seria usar uma radial cruzada de um VOR próximo como sua indicação MAP principal, e se houver uma disponível, ela é geralmente mostrada na placa (então há GPS, é claro).

Você deve sempre ter uma fonte de backup para o MAP, por isso, se fosse somente o LOC sem VORs próximos e sem GPS, para que o tempo seja a única opção, eu estaria usando dois cronômetros ou um cronômetro e meu próprio relógio como backup.

O que nos leva à Questão 1: Eu estava (teoricamente) confiando de maneira imprudente no tempo de fonte única e isso agora se foi, sem outra fonte. Bem, o que mais você pode fazer, mas usar o bom senso para fazer o melhor que puder? Comece a contar verbalmente a partir dos segundos restantes quando o cronômetro falhou, e pode adicionar alguns segundos extra apenas para chutes.

Se você está bem acima do MDA, você tem muita margem de liberação de obstáculos para o procedimento de aproximação perdida, então não é tão difícil ultrapassar o MAP um pouco antes de começar a girar (você pode estar perdendo algum tempo no meio de uma manobra circular no MDA do outro lado do aeroporto, então ultrapassar o MAP um pouquinho no final antes de subir, mesmo no MDA, não é realmente um grande problema desse ponto de vista), então eu iria errar no lado do overshoot ao implementar minha contagem regressiva de melhor suposição. Eu ficaria confiante de que não iria me deparar com nada.

Bem, eu não sou um cara da FAA, então não consigo encontrar a cotação relevante da FAR, mas vou mais genericamente:

ICAO Doc 8161 Vol 1 - Operações de Aeronaves I-4-6-1

6.1.4 Nota 2

In the case of a missed approach with a turn at an altitude/height, when an operational need exists, an additional protection is provided for the safeguarding of early turns. When it is not possible, a note is published on the profile view of the approach chart to specify that turns must not commence before the MAPt (or before an equivalent point in the case of a precision approach).

Há uma diferença de nuances entre o AIM "você não deve virar" e o da ICAO "se a área de curva não estiver protegida, deve haver uma etiqueta de advertência". O primeiro é apenas processual, o segundo garante que você não irá atingir uma montanha.

• Se a aproximação falhada só especificar 'Suba 1000' e depois suba para a esquerda para .. 'então o espaço aéreo é protegido mesmo para voltas iniciais (entre IAF e MAPt) e você pode começar a virar assim que chegar a 1000' . Você pode ter problemas com o ATC (ou seja, eles não esperavam que você fizesse isso), mas isso não o colocaria em um lado da montanha. Se você puder ligar para o ATC e explicar que está se adiantando devido a uma falha de navegação / tempo, você ficará bem.

• Se também houver um "não virar antes [...]", não será necessário ativar antes, independentemente de essa correção ser o MAPt ou não. Como determinar que a correção ou o MAPt se torna um problema de navegação: você pode usar métodos alternativos? GPS? Dme? Radiais Vor? você está sob contato com radar? Que tal usar a taxa de subida do VSI para estimar 1 minuto (subir 700 'a 700 fpm). Se não, então você pode estar em uma situação de emergência.