O que significa quando os números de pitch se movem pela tela do HUD?

A maioria dos HUDs de aeronaves militares modernas possui dois métodos principais de exibição do vetor de velocidade (ou vetor de trajetória de voo) em relação à escada de afinação.

Modo sem memória

Quando o HUD está operando no modo uncaged, o vetor de velocidade permanece fixo entre a escada de arremesso e, em vez disso, a escada de arremesso giram ao redor do HUD. É importante notar que, embora o vetor de velocidade permaneça fixo entre a escada de afinação, o vetor de velocidade sempre apontará na direção instantânea da aeronave (ie, em relação à soma de todas as forças que agem instantaneamente sobre a fuselagem). Assim, para compensar a posição fixa do vetor de velocidade na escada de afinação, toda a escala de arremesso gira em torno do HUD para indicar a velocidade instantânea. Eu geralmente achei este modo mais útil para o pouso porque a escada de arremesso cria um alvo massivo para colocar o campo em campo, e é muito óbvio se existe algum componente de vento cruzado porque a escada de arremesso sairá à medida que você for rolando para a final. p>

Modo Caged

Neste modo, a escada de afinação permanecerá em uma posição fixa e o vetor de velocidade irá voar independentemente para indicar a velocidade instantânea. Tacticamente falando, este é geralmente o modo preferido porque é menos distrativo (a escada gigante não está saltando em todos os lugares) e o piloto sempre tem um horizonte artificial para fazer referência no HUD durante as manobras. Durante as manobras táticas, é comum que o vetor velocidade se torne limitado pelo HUD, portanto, ter um horizonte estável para referência aumenta muito a percepção situacional.

Este vídeo

Para sua pergunta específica, este F16 está operando o HUD no modo uncaged. Cada HUD tem limites visuais (suportar o JHMCS) e há limites visuais visuais no HUD neste vídeo. À medida que o piloto comanda o jato para aumentar o G-Load, você pode ver que a escada de arremesso desaparece rapidamente à direita da tela. Isto está indicando que a aeronave está em uma curva de mão esquerda difícil e que a escada de arremesso se tornou HUD limitada. Quando as cargas de G relaxarem, você poderá ver a escada de arremesso voltar para o centro do HUD. O piloto termina a manobra invertida por overbanking através do giro da esquerda.

Comentários adicionais

Após uma análise mais detalhada do vídeo, parece que o piloto ALOCs ou GLOCs no meio de seu intervalo se transforma em pouco mais de 8 Gs. Este vídeo é uma visão bastante aterrorizante das realidades do treinamento de BFM nas forças armadas. Eles iniciaram o exercício a 16.000 pés e o Auto-GCAS da aeronave piloto no vídeo faz uma recuperação supersônica a 660kts, ligeiramente abaixo de 3000ft AGL! A essa ejeção de velocidade pode levar a uma possível morte ou desfiguração permanente, e o solo fica a meros segundos do impacto. Sua altitude de recuperação está bem abaixo da altitude de segurança para BFM e, possivelmente, dentro de considerações imediatas de ejeção (houve um motorista de águia que socou Mach 1+ durante um episódio GLOC similar quando ele acordou apontado para os segundos da morte. matou ele.)

O piloto Auto-GCAS inicia a recuperação a 55 graus de profundidade do nariz, 8.500 pés de MSL a 665 kts. A recuperação é um desempenho máximo de 9 G e leva cerca de 7 segundos, durante os quais, durante a recuperação , a aeronave perde 4.500 pés adicionais. Basta pensar, se a aeronave perdeu 4.500 pés durante uma recuperação de 9G, o impacto com a Terra foi bem menor que 10 segundos se ele não tivesse recuperado o controle da aeronave.

Resposta atualizada com base nos detalhes do F-16.

A seta superior mostra a posição do nariz - ângulo de inclinação, no F-16 é baseado na Cruz da Arma (Boresight Cross), que também indica a linha de referência da fuselagem.

A seta do meio mostra a posição do marcador de caminho de voo (FPM, também conhecido como FPV) , mostra onde a aeronave está indo. A distância vertical (ângulo) entre os dois símbolos é o ângulo de ataque .

A seta inferior é um modo de ataque ar-ar chamado de míssil de diamante. Não se concentre nisso.

O FPM pode ir para os lados no vento cruzado e / ou com a entrada do leme, pois o avião estaria escorregando, derrapando ou voando de lado. Essa é a distância horizontal (ângulo).

Os números / linhas do ângulo de inclinação - escala - movem-se com o FPM centralizado, a menos que o piloto queira que ele seja centralizado em torno do nariz. Este último é chamado de modo enjaulado .

A rotação da escala indica o ângulo do banco.

Agora que sabemos tudo isso, uma resposta direta é: o nariz do avião em relação ao local onde ele se dirigia estava em todo o lugar, assim como a escala do tom.