Por que esse avião voou em ziguezague?

Tudo bem então, isso levou algum trabalho de detetive.

Aqui está outro vôo na mesma época, o SkyWest 4458, que chegou 2 minutos depois. Observe que é um desvio, comparado a dois desvios em seu exemplo.

O tempo pareceu bom, mas KSEA tem o TBFM (Gerenciamento de fluxo com base em tempo) desde agosto de 2013 Se o ATC pedir a um avião para atrasar a sua hora de chegada, a forma como ele é feito é desviar-se da rota e depois voltar a ela novamente - isso se a desaceleração sozinha não atingir a meta de tempo.

Os pilotos então usam a função RTA (Tempo necessário de chegada) do FMC. Inicialmente a função era raramente usada, mas agora com NextGen nos EUA, SESAR na Europa e sistemas similares em outros lugares, é frequente usado.

Ele pode ser organizado bem à frente do aeroporto, ou seja, pode ser encomendado pelo controlador de aproximação, mas o controlador central de outro ARTCC entrega a mensagem.

Parece exatamente assim. Desviar, se não o suficiente, desviar para o outro lado.

Nos bastidores

O sistema é chamado ERAM ( Modernização de automação de roteamento ).

O ERAM detecta conflitos futuros e, com base nisso, o tráfego é solicitado a acelerar, desacelerar ou desviar para diminuir ainda mais. Reduz / elimina o tempo de espera.

A Europa - a primeira a usá-lo em 2012 - refere-se a ele como gerenciamento inicial de trajetória 4D . Os aviões chegam aos waypoints nos horários acordados.

Por qualquer motivo - provavelmente o fluxo súbito de tráfego - foi solicitado que eles diminuíssem o ritmo.

A diferença entre isso e a regularização de vetores / doglegging na área de terminal , é como é previsto, coordenado e depois retransmitido para aviões longe do aeroporto.

Abaixo você pode ver como o jato girou, diminuiu também. O pico inicial é apenas o vento de cauda quando o avião virou.

Fonte: flightradar24.com

É um típico dogleg usado para aumentar o espaçamento entre aeronaves ou atrasar sua chegada. Se o aeroporto não tem capacidade suficiente para lidar com tráfego de entrada, os controladores de tráfego aéreo têm basicamente duas opções para atrasar a chegada de aeronaves:

• reduza a velocidade
• aumenta o comprimento do caminho

A redução de velocidade funciona, mas apenas quando a distância a percorrer ainda é longa. E mesmo assim só pode absorver alguns minutos, já que a velocidade mínima das aeronaves ainda é bastante alta. Em velocidades muito baixas, o consumo de combustível aumenta drasticamente, tornando o vôo lento sem atrativo.

O aumento do comprimento do caminho é mais versátil, permite que muito mais tempo seja adicionado ao vôo (o combustível é o fator limitante). Basicamente, dois tipos de alongamento são utilizados: padrões de contenção e pernas de cães. Em um padrão de espera, o ATC pode empilhar várias aeronaves umas em cima das outras. Um circuito completo em um padrão de espera leva cerca de 5 minutos, então é uma maneira de absorver muito atraso.

Quando não é necessário muito atraso, a perna do cachorro é a preferida. Ao vetorar a aeronave de 30 a 60 graus fora do curso e, em seguida, retornar à trilha original, o controlador pode controlar com precisão o atraso e o espaçamento entre as aeronaves. Isso é usado na fase de abordagem inicial e quando a vetorização para a abordagem final. Muitas vezes é usado em combinação com controle de velocidade; vôo lento reduz o tamanho da perna do cachorro. No entanto, as companhias aéreas preferem voar a melhor velocidade de resistência durante essa fase para minimizar o consumo de combustível.

No caso do voo que você estava rastreando, a aeronave foi vetorizada à direita de sua pista, depois de volta para cruzar para a esquerda de sua pista original e finalmente de volta para a pista original. A distância adicionada era de aproximadamente 65 milhas náuticas, o que seria cerca de 11 minutos de tempo extra de voo.

DeltaLima atinge a marca. Eu costumava trabalhar lá. Sem dúvida, os atrasos de gerenciamento de tráfego acontecem por algum motivo, excesso de tráfego ou redução da capacidade da pista. O TBFM emitido diretamente para a aeronave ainda está nos estágios iniciais. Acredito que a maioria dos atrasos é gerenciada pela velocidade de vetorização, retenção ou emissão dos controladores. As velocidades de BTW só são eficazes para absorver atrasos muito pequenos, porque leva muito tempo para trabalhar. Antiga regra do ATC; use vetores para obter o seu espaçamento, velocidade para mantê-lo.

A vetorização "dog leg" parece estar ocorrendo no setor de segundo nível, setor 46 (dois setores distantes do limite de controle de aproximação). O setor de primeiro nível pode ter estado em capacidade forçando os atrasos a serem empurrados para os setores de alta altitude.

FYI - costumávamos calcular 5 minutos para um turno em espera. A manutenção deve ser feita em altitudes mais baixas, apenas para manter o avião na caixa. Eu vi alguém soltar um 747 no FL390 uma vez e levou a melhor parte do estado para completar um turno!