Adicionar uma carenagem ao trem de pouso para girar os pneus antes do pouso rende benefícios suficientes?

Confira esta resposta para um pergunta semelhante . O que se resume a isso é que a engrenagem pré-giratória foi analisada, mas há implicações de girar esse tipo de massa. A inércia rotacional criada criada ao fazer isso afeta o manuseio da aeronave. Em uma nota semelhante, é mais fácil ter uma peça simples que se desgasta e precisa ser substituída com frequência (como um pneu) do que uma peça complexa que precisa de manutenção e tem maior probabilidade de ser problemática.

A parte que você descreve é bastante comum em aeronaves pequenas para reduzir o arrasto sobre as rodas. Tanto quanto eu sei, não ajuda na fiação dos pneus. Como os pneus estão mais ou menos nivelados, o ar simplesmente passa sobre eles.

Por que vale a pena essas botas também podem atrapalhar. Se o avião aterrissar com força, os pneus sairão e esfregarão novamente os lados da bota (dependendo das tolerâncias) isso pode quebrar a bota do pneu ou ambos.

Meu tio me disse que a Força Aérea tentou isso nos anos 60 em algumas aeronaves pesadas, mas parou de testar por duas razões: primeiro, alguém as colocava para trás com resultados desastrosos e, em segundo lugar, uma aeronave realmente se beneficiava da frenagem inicial. impacto que a rotação dos pneus dá.

Em aeronaves menores, é útil se livrar dessa pequena velocidade para ajudar na transição do piloto do voo para o "down and rolling". Reduz a tendência das aeronaves de se voltarem para o ar. Depois de algumas milhares de horas de voo, acredito que ele estava certo.

Além disso, eu vi pneus menores (tailwheels) girando em vôo em algumas aeronaves enquanto o ar passava rápido por suas superfícies de fundo, eu não vi essa tendência na marcha principal (com ou sem faired).

Isso foi tentado nos anos 50, fornecendo pequenas abas nos pneus que capturaram o ar e giraram o pneu antes do pouso. Sucesso médio e misto. Não sei porque nunca pegou.