Por que o radar é necessário em algumas abordagens de instrumentos da FAA?

É mais provável que o radar seja necessário neste caso, porque não existe um Initial Approach Fix (IAF) definido.

Observe também que na visualização de perfil TIVNE e HORVI têm a palavra RADAR embaixo, o que significa que se você quiser voar para qualquer um desses pontos, incluindo uma reversão de curso no porão, você ainda precisará ser vetorizado por ATC via RADAR.

Isso significa que o ATC precisa fornecer vetores para o final ou fornecer uma autorização específica para estabelecer uma aeronave IFR na abordagem.

Pode haver outras considerações, mas essa é a principal que eu vejo aqui.

Como mencionado acima, esta abordagem não possui IAF.

Isso porque o VOR está em 1.301 MSL (note que a altura do obstáculo ao lado do VOR é 1.410), e o segmento de TIVNE a HORVI desce de 2.800 a 1.340 MSL, e vai descer abaixo do volume utilizável de um Baixa Altitude VOR. De acordo com o AIM 1-1-8 , um baixa altitude VOR com um volume de serviço padrão não pode ser recebido dentro de 10 milhas e abaixo de 1.000 pés acima do NAVAID.

O radar é necessário porque não há "transições não-radar publicadas" para essa abordagem. Como a maioria (quase todos) procedimentos de aproximação por instrumentos são projetados para permitir uma transição sem radar da fase em rota de vôo para a fase de aproximação, qualquer abordagem de instrumento que não tenha transições publicadas requer "Radar".

Além disso, se houver uma correção obrigatória na abordagem que não possa ser identificada por nenhum outro meio (GPS / DME / VOR), a abordagem estipula "Radar necessário" (ref: FAA Oder 8260.19f)

Do manual da FAA sobre voos IFR (página 4-17) . Parece que é o equipamento mínimo necessário para voar a abordagem.

In some cases, other types of navigation systems, including radar, are required to execute other portions of the approach or to navigate to the IAF (for example, an NDB procedure turn to an ILS, or an NDB in the missed approach, or radar required to join the procedure or identify a fix). When ATC radar or other equipment is required for procedure entry from the en route environment, a note is charted in the plan view of the approach procedure chart (for example, RADAR REQUIRED or AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF) REQUIRED). When radar or other equipment is required on portions of the procedure outside the final approach segment, including the missed approach, a note is charted in the notes box of the pilot briefing portion of the approach chart (for example, RADAR REQUIRED or DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME) REQUIRED). Notes are not charted when VOR is required outside the final approach segment. Pilots should ensure that the aircraft is equipped with the required NAVAIDs to execute the approach, including the missed approach. Refer to the AIM paragraph 5-4-5 for additional options with regards to equipment requirements for IAPs.

Mais tarde, eles falam sobre as abordagens de radar (página 4-71)

The two types of radar approaches available to pilots when operating in the NAS are precision approach radar (PAR) and airport surveillance radar (ASR). Radar approaches may be given to any aircraft at the pilot’s request. ATC may also offer radar approach options to aircraft in distress regardless of the weather conditions or as necessary to expedite traffic. Despite the control exercised by ATC in a radar approach environment, it remains the pilot’s responsibility to ensure the approach and landing minimums listed for the approach are appropriate for the existing weather conditions considering personal approach criteria certification and company OpSpecs.

Eles também podem ser úteis para ajudar aeronaves com deficiência em (página 4-74).

Perhaps the greatest benefit of either type of radar approach is the ability to use radar to execute a no gyro approach. Assuming standard rate turns, ATC can indicate when to begin and end turns. If available, pilots should make use of this approach when the heading indicator has failed and partial panel instrument flying is required.