Os jatos commeciais existentes fazem uso de empuxo diferencial para controlar a guinada?

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Os Sistemas Aviônicos / Controle existentes nos grandes jatos comerciais utilizam muito o diferencial de motores?

por exemplo. Eu estava contemplando aplicações desse tipo: Normalmente, o empuxo fornecido por cada um dos múltiplos motores a jato será diferente devido à diferença de idade, desgaste, construção, etc., e isso é geralmente compensado pela compensação do leme.

Mas, em vez disso, seria possível que um controlador detectasse o ligeiro momento de guinada e modulasse a configuração do acelerador para compensar, desse modo, negando o uso do trim do leme?

O que dizer de uma estratégia mais geral na qual o uso do leme de compensação, ou mais extremamente do leme, é reduzido através da modulação de empuxo diferencial automatizada dos motores a jato? i.e. Usando o empuxo diferencial não apenas a compensação de guinada, mas também a criação de guinada?

Esses sistemas já existem? Ou existe uma falha fundamental no meu raciocínio que torna essas ideias inviáveis?

    
por curious_cat 28.01.2016 / 13:51

1 resposta

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Não, o empuxo diferencial é usado em operações normais somente ao manobrar no solo e, em seguida, manualmente, não acionado por um sistema de controle computadorizado.

É preferível executar todos os mecanismos na mesma velocidade. Você não apenas adicionaria frequências adicionais, mas também a freqüência de batida entre pares de dois motores se a velocidade fosse diferente. Isso torna mais difícil verificar com seus ouvidos que todos os mecanismos estão funcionando bem e geralmente cria mais ruído do que quando os motores funcionam em sincronia. As respostas para esta pergunta explique qual é a frequência da batida e como a sincronização é alcançada.

Em seguida, o atraso na resposta do mecanismo torna o loop de controle propenso a oscilações. Um comando do leme é executado com rapidez e precisão, e quando as deflexões estão abaixo de talvez 10 °, nenhuma penalidade de arrastar perfil é incorrida. O arrasto induzido devido ao corte lateral deve ser muito pequeno, especialmente em alta velocidade. Normalmente, as deflexões da guarnição estão muito abaixo desse valor, portanto, é improvável um benefício de eficiência com o ajuste com velocidades diferenciais do motor.

Durante a decolagem e a subida inicial, ambos os motores operam com empuxo máximo, e qualquer requisito de compensação reduziria o empuxo total. Essa redução é pequena, mas às vezes todo bit conta. Durante a descida, o oposto acontece e um dos motores pode precisar ser executado em um nível de empuxo mais alto do que o ideal. Dissociar o interno e o controle do impulso faz sentido nesses casos.

    
28.01.2016 / 22:15