Por que os motores de turbo-pistão não possuem controle de boost?

A maioria dos motores de avião a pistão é baseada em tecnologia muito antiga, antes que a informatização estivesse disponível. A grande maioria dos motores de pistão de avião é carburada com controle de mistura manual, controle de propulsão e controle de turbo e o piloto tem que gerenciar tudo isso mais o calor do carb manualmente.

A nova tecnologia de motores tem sido muito lenta para entrar no mercado de pistão porque os custos de certificação são tão altos e o mercado é tão pequeno. Custaria aos fabricantes de motores milhões desenvolver e certificar novos sistemas de turbo-normalização para esses motores antigos e, como provavelmente existem apenas alguns milhares de aviões a jato de aviação normalizados no mundo, eles nunca recuperariam os custos.

Existem no mercado motores modernizados com injeção eletrônica de combustível, gerenciamento computadorizado do motor com controle turbo e operação de nível único. Estes estão lentamente fazendo incursões no mercado, mas isso vai levar tempo.

Alguns dos primeiros aviões básicos, com turbocompressor, possuíam um controle manual do portão de descarte. A "turbo-normalização" foi projetada para permitir a turboalimentação em altitude e não deveria ser usada no nível do mar. Se não for usado corretamente, seria possível sobre-impulsionar o motor em baixa altitude, mas uma "válvula de purga" foi incorporada para evitar danos ao motor.

N93641, 1973 Painel de controle Super Viking Bellanca 17-31ATC mostrando o controle manual do portão de resíduos abaixo da aceleração:

Why it's possible to over-boost piston aircraft engines?

Não é. A menos que o sistema esteja com defeito ou não esteja configurado corretamente.

while in the airplane pilot has to look at the manifold pressure gauge to protect the engine.

Isso simplesmente não é verdade. Um piloto só precisa olhar para o medidor para ajustar a pressão do coletor para qualquer potência desejada.

O turbo nunca irá aumentar. Todas as aeronaves turbo-pistão têm proteção contra sobrecarga desde o primeiro dia. Na maioria das vezes por porta de resíduos.

Eles não são controlados por computador. Eles usam controladores de pressão que detectam a pressão múltipla e desviam a pressão do óleo para fornecer massa muscular para abrir a porta de resíduos.

É possível sobrepujar QUALQUER motor turboalimentado ou turbo-normalizado, se tratado de forma inadequada, aviação ou de outra forma.

Agora, um motor dedicado com turbocompressor geralmente usa uma comporta de resíduos de modo automático para controlar o fluxo de gases de escape através do turbo, regulando assim a pressão do coletor disponível para o motor. Eles também são um pouco mais robustos que um motor normalmente aspirado especificamente para esse propósito. Dito isto, eles têm seus limites e entradas de aceleração suave são sugeridas para minimizar o risco de uma condição de overboost abaixo da altitude crítica do turbo.

Muitos dos motores normalmente aspirados foram turbo-normalizados, equipados com um kit STC turbo (o Bellanca acima parece ter sido equipado com um kit turbo Rayjay STC). Os kits STC mais antigos para normalização de turbo usavam os controles manuais de portão de resíduos, que precisavam ser ajustados manualmente e não são liberados para uso abaixo de 3.000 a 4.000 pés, para evitar o overboost. Aqui, a negligência piloto apresenta uma oportunidade para sobre-impulsionar e danificar o motor através da falha em regular o portão de resíduos e / ou engatar / desengatar o turbo a baixa altitude. Há um grande número de kits de turbo STC pós-venda, como os fabricados pela Tornado Alley, que têm portões automáticos para reduzir a carga de trabalho do piloto, como os encontrados no Cirrus SR-22 Turbo e no Mooney M20TN.