A taxa de derivação (BPR) sozinha nunca conta a história toda.
Pegue um motor BPR baixo e adicione um ventilador maior, agora você tem um BPR maior. Isso significa melhor eficiência? Não. O motivo é simples: mantendo tudo igual, o mesmo combustor / turbina não tem a potência / design certos para ligar a ventoinha agora maior na velocidade ideal (ventoinha lenta).
Mas se você usar uma ventoinha menor em um mecanismo BPR já alto, que é o gabinete -1B (aprox. 8 polegadas menor), o empuxo será menor, o que é realmente o caso (aprox. 130 vs. 143 kN). Como o combustor e o OPR (taxa de pressão geral) não mudaram, eles podem facilmente acionar o ventilador agora menor na velocidade certa.
Os outros benefícios que o -1B tem que podem compensar o BPR mais baixo são o peso mais leve (menos estágios de turbina da 2), perda menor do duto e o Mach de cruzeiro do Max, que é 0.01 mais rápido que o neo - a velocidade um pouco mais rápida significa um pouco menos de tempo queima de combustível pela mesma distância e também uma compressão de entrada ligeiramente melhor.
Os valores do LEAP SFC ainda não são públicos. O oficial afirmação é:
The advanced LEAP engine provides a 15 percent improvement in specific fuel consumption (SFC) compared to today's CFM56 engines.
Isso também pode significar em comparação com o CFM56 do aqueles avião, que é diferente para o A320ceo e 737NG:
CFM56-5A1
A320-211/-311
0.330 lb/lbf hr
CFM56-7B24
737-700/-800/-900, 737-700BBJ/-800BBJ2 (option)
0.370 lb/lbf hr
Fonte: jet-engine.net
A principal razão pela qual houve um aumento no BPR nos últimos tempos é devido ao maior OPR que eles foram capazes de projetar (pequenos núcleos poderosos). Sem o OPR, você não pode dirigir grandes ventiladores na velocidade certa usando pequenos núcleos.
O slide abaixo de Safran também mostra por que o BPR por si só não é o cenário completo:
(Safran via forum-ae.eu)
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