Por que o calor do carburador é desnecessário a toda velocidade?

A cobertura de que você está falando é chamada de "gelo do acelerador" e, na verdade, apenas se forma nas bordas e no verso da borboleta do acelerador. Não está realmente relacionado ao venturi que está a montante; é da queda de pressão causada pela restrição da placa do acelerador (o alto vácuo no lado traseiro, você pode dizer) junto com a presença de combustível em vaporização, o que aumenta maciçamente a redução de temperatura causada pela queda de pressão porque o combustível em evaporação está absorvendo muito calor da corrente de ar.

É a queda de temperatura dessa queda de pressão na borboleta, mais o efeito da evaporação de combustível, que transforma a umidade ambiente em gelo carbônico. Em um avião com injeção de combustível, você só tem a válvula borboleta sem combustível presente, e a queda de temperatura somente por isso não é suficiente e, portanto, você não precisa de calor de carb em motores injetados (apenas uma fonte de ar alternativa em caso de impacto no gelo) na entrada de ar).

De qualquer forma, quando o acelerador está totalmente aberto, a queda de pressão a jusante da borboleta causada pela restrição do acelerador é mínima. Como resultado, o efeito de resfriamento da queda de pressão e da evaporação do combustível também é mínimo. Por causa disso, você não terá a formação de gelo tão prontamente (não impossível, apenas relativamente improvável) quando a passagem disser apenas uma restrição 5 ou 10% na WOT, ou seja, uma restrição% 80 em uma configuração de baixa potência. Para uma dada temperatura / umidade ambiente, o gelo carb sempre se forma mais facilmente quanto mais o acelerador é fechado.

Um dos piores aviões para o gelo carb foi o cubo 65 hp J-3, em que o carb recebe muito pouco calor condutor ou radiante do motor devido à montagem do carb e ao capô com os cilindros expostos. Descer com o motor em ponto morto ou próximo a ele em uma noite de alta umidade 65 deg F implorava por uma interrupção relacionada ao gelo carb, e o uso liberal de calor carb era recomendado mesmo se não houvesse sinais de gelo. Carboidratos no WOT não eram um problema muito grande, mas você nunca pode ter certeza. Sempre erre um pouco do lado do uso excessivo com calor de carboidratos, especialmente em aviões da Continental, que são um pouco mais sensíveis a tudo isso devido à maneira como o carb é isolado do cárter, pelo menos até você conhecer as peculiaridades do motor.

Ter o acelerador cheio não elimina a necessidade de calor carb. Na verdade, é o contrário: com a aceleração máxima, a queda na temperatura do ar através do Venturi é maior, então você é (ligeiramente) amoras provável desenvolver gelo, sendo tudo o resto igual.

Em geral, ele argumenta que você não deve usar calor de carb em aceleração máxima porque reduz a densidade do ar que entra no motor, portanto, não pode produzir tanta energia. Presumivelmente, você pressionou o acelerador por um motivo, portanto, reduzir a quantidade de energia quando necessário não faz muito sentido.

Se você estiver em uma situação em que o gelo carb é um fator, use o calor do carb antes você inicia sua escalada, para ter todo o poder disponível durante a escalada em si. Mas se você notar que a potência do seu motor começou a diminuir, vá em frente e aperte o botão, mesmo se você estiver em uma subida de potência máxima.

Existe um pequeno risco de formação de gelo em aceleração máxima, mas é uma faixa de condições muito mais estreita do que em aceleração parcial. Queda de pressão causa queda de temperatura. O objetivo do acelerador é controlar a pressão do coletor, um acelerador mais aberto cria menos queda de pressão do ambiente externo para o interior do coletor, diminuindo assim a temperatura. A queda de temperatura também deve ser suficiente para condensar a umidade do ar, se o ponto de orvalho estiver muito abaixo de zero, então não há nenhum ponto em que a água líquida se forme. A formação direta de gelo é como a neve, que é sugada para os cilindros quentes. Você precisa de uma fase de gotícula líquida para que o gelo adira.

Portanto, com alto ponto de orvalho e uma grande queda de pressão, você obtém gotas de água líquida super resfriadas que congelam com o impacto. Com baixa umidade, a faixa de condensação de líquidos é reduzida e, com baixa queda de pressão, a temperatura não cai abaixo de zero.

Os motores injetados podem desenvolver gelo de entrada, no entanto, eles não têm venturi e, sem a queda de pressão adicional no venturi, a queda total de temperatura não é tão substancial ou ocorre em uma seção menos crítica, de modo que os problemas causados ​​pelo gelo não são tão comuns. Os Venturis são mais sensíveis ao gelo, pois fazem parte do sistema calibrado de medição e mistura de combustível. A evaporação de combustível é um fator que contribui para a diferença de temperatura entre os sistemas carburados e injetados, mas não é um fator importante ao comparar o acelerador da peça com o acelerador aberto dentro de um sistema, pois a massa de combustível é diretamente proporcional à massa de ar e menos combustível evapora a baixas temperaturas.

As configurações de alta potência também criam mais calor do cilindro, esse calor aumenta a temperatura do motor e o aumento da temperatura aumenta o calor transmitido aos componentes de admissão, aumentando a condução através do coletor e aumentando a radiação infravermelha (proporcional à quarta potência da temperatura absoluta [kelvin ^ 4])