Por que um localizador pode ser usado sem uma ladeira, mas não vice-versa?

Question

Por que um localizador pode ser usado sem uma ladeira, mas não vice-versa?

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Um ILS consiste, na sua forma mais básica, em dois componentes: um localizador (para fornecer orientação lateral) e um glideslope (para fornecer orientação vertical). Os dois são normalmente usados juntos, para uma abordagem ILS, mas o localizador também pode ser usado por si só, por um somente localizador, ou simplesmente localizar (LOC para abreviar), abordagem (por exemplo, se o glideslope estiver inoperante ou inexistente, a aeronave não possui um receptor de glideslope em funcionamento ou o piloto está disparando uma abordagem de retorno). Para uma abordagem apenas de localizador, o piloto usa uma série especificada de correções de navegação para marcar cada segmento da abordagem; cada um desses segmentos possui uma altitude mínima segura especificada (que é mostrada na placa de aproximação) e o piloto usa essas informações e seu baroalímetro interno para manter a distância do terreno durante a aproximação.

Enquanto localizador-sansAs abordagens de glideslope são bastante comuns, pelo que sei (sinta-se à vontade para me corrigir se eu estiver enganado aqui), não há exemplos do inverso: uma glideslope-sans- abordagem do localizador, em que o piloto usa o glideslope para orientação vertical, mas se baseia em correções de navegação baseadas no solo ou por satélite para orientação lateral.

O que permite o uso de uma abordagem de um localizador sem um glideslope, mas não um glideslope sem um localizador?

abordagem glideslope localizador

por Sean 31.08.2019 / 02:47

3 respostas

Tags abordagem glideslope localizador

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Adicionando às razões práticas de @ J.Hougaard, há uma razão técnica no existente padrões que posso pensar:

O sinal de identificação (código morse) é fornecido pelo localizador, não pelo G / S, portanto, as abordagens somente do G / S não seriam identificáveis. (Anexo ICAO 10 Vol 1 § 3.1.3.9)

Nota lateral: não tenho certeza se pode haver uma solução alternativa para isso usando o equipamento aéreo existente, já que um G / S trabalha em UHF (que é transparente para o piloto, ou seja, o piloto seleciona apenas a frequência LOC VHF e a frequência G / S UHF é simplesmente emparelhada).

A identificação é provavelmente uma das razões por trás do seguinte:

Inoperative localizer. When the localizer fails, an ILS approach is not authorized. (FAA AIM)

Não há menção de um G / S operacional. Enquanto um G / S com falha não proíbe o uso do LOC para uma abordagem somente de LOC (após o ajuste dos mínimos).

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Porque não haveria benefício em fazê-lo.

where the pilot uses the glideslope for vertical guidance but relies on ground- or satellite-based navigation fixes for lateral guidance.

Como você assinala corretamente, se estiver usando apenas uma ladeira, o piloto precisará contar com outras facilidades de navegação para a orientação horizontal, por exemplo, um localizador / NDB ou RNAV. Mas se uma abordagem de localizador / NDB ou RNAV estiver disponível, o piloto também poderá usar essa abordagem também para a orientação vertical.

Para uma abordagem NDB, não há orientação vertical real, mas o piloto descerá manualmente, normalmente enquanto cruza a distância até o limite usando um DME. Isso é relativamente impreciso, portanto, uma abordagem NDB normalmente possui uma altitude de descida mínima relativamente alta (a altitude em que o piloto deve ver visualmente a pista para continuar).

O motivo pelo qual uma abordagem ILS (LOC + GP) geralmente tem mínimos mais baixos é porque um LOC e um GP combinados são muito precisos. Se você combinasse um NDB com um GP, ainda assim teria uma orientação vertical precisa, mas não uma orientação lateral muito precisa. Por esse motivo, provavelmente não seria possível definir mínimos mais baixos em comparação com uma abordagem NDB / DME. Qual seria o valor mínimo mínimo se, quando chegasse, digamos, 200ft, você descobrir que não está realmente alinhado com a pista, porque a orientação lateral é muito imprecisa? Portanto, mesmo com orientação vertical precisa, você precisaria de tempo para se alinhar com a pista assim que chegar abaixo do teto, o que significa que nossa abordagem NDB + GP teórica precisaria de mínimos semelhantes aos de uma abordagem NDB pura. Portanto, não há realmente nada a ganhar.

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Vamos considerar o ILS por si só, sem suplementos de navegação como o RNAV / GPS. Assuma condições de IFR.

Uma abordagem LOC + GS pode levá-lo à pista.
Uma abordagem somente para LOC simplesmente não funciona, você precisa de pelo menos mais uma informação, por exemplo, DME.
Uma abordagem LOC + DME seria semelhante a uma abordagem VOR + DME. Você desceria sua altitude à medida que a leitura do DME diminuir. No final, você vê a pista bem o suficiente para mudar para visual, ou executa uma abordagem perdida.
Uma abordagem somente para GS não fornece informações se você está na linha central da pista estendida. Se você seguir o GS todo o caminho, poderá colidir com algo, por exemplo, o hangar ou os aviões em uma pista de táxi próxima.

Pelo mesmo motivo, ao usar uma abordagem ILS, você deve capturar o localizador primeiro, então o glideslope; nunca o contrário.

Portanto, devemos emparelhar o GS com outro auxílio de navegação, se o LOC estiver indisponível. Mas o que?

Você não pode emparelhar GS + DME. O altímetro GS + já oferece um tipo de DME.
Se você possui RNAV, também pode ser completamente RNAV de qualquer maneira.
O VOR + GS funciona, desde que a aeronave tenha dois rádios nav. É possível sintonizar diretamente o canal GS com o hardware existente, mas os controles e telas do cockpit não foram projetados para fazer isso no momento.
NDB + GS também funcionaria, mas com uma precisão menor.

No entanto, como indicado acima, o risco de extraviar a aeronave horizontalmente é maior que verticalmente. Um VOR + GS teria orientação lateral relativamente imprecisa, especialmente a longas distâncias, tornando inútil o sinal exato do GS na melhoria da altitude mínima da abordagem.