Não é bem assim. Quando um motor se desgasta, o impulso nominal não diminui; sua "margem ITT" (ou alguma frase semelhante - basicamente sua margem termodinâmica na decolagem) diminui.
Ao definir o impulso de decolagem em um turbofan, existe um N1 ou torque alvo em um turboélice ou turbocompressor ou relação de pressão do motor em um jato puro, e o motor precisa atingir esse objetivo, tornando o impulso ou a potência nominal, mais ou menos menos, não importa quantos anos ela tem. O que acontece quando envelhece é a temperatura necessária para chegar lá sobe.
Existe uma temperatura máxima da seção quente (temperatura entre turbinas - ITT ou temperatura de entrada da turbina - TIT ou temperatura da saída da turbina - TOT ou qualquer outra coisa, dependendo da localização da sonda) para o motor ao produzir impulso ou força de decolagem. Em um novo motor, a temperatura máxima real que você verá estará bem abaixo do máximo permitido (a margem de temperatura).
À medida que o motor desgasta (principalmente a erosão da turbina e da lâmina do compressor) e sua eficiência diminui, o que acontece é a temperatura da seção quente quando o motor está na classificação de decolagem aumenta. Aumenta cada vez mais à medida que o motor envelhece até que a margem acabe (ou até um mínimo), as excedências de temperatura na decolagem podem começar a ocorrer e é hora de sair.
Portanto, não há realmente um problema de assimetria de empuxo na mistura de motores novos e antigos, embora haja uma pequena diferença no fluxo de combustível, mas você tem um sistema de balanceamento automático para explicar isso.
Tempos de motor surpreendentes são comuns. Em um jato mais antigo e altamente depreciado, os motores podem representar uma grande parte do valor da estrutura da aeronave e é uma prática comum escalonar a idade dos motores, evitando ter que trocar duas de uma vez quando se desgastam.
