Um 737 pode estar na final no nó 160 e também no touchdown nos nós do 160?

Você faz a aproximação final na "velocidade de referência" (Vref) para a configuração do retalho que varia com o peso. Normalmente, você definirá a velocidade de referência para aba total no bug de velocidade na fita de velocidade nos visores principais de voo e, na final, enquanto o piloto automático voa na ladeira, você modula a pressão para manter a velocidade de aproximação (ou deixa o acelerador automático fazer). se equipado).

Para um determinado peso de pouso, a velocidade de referência para o flap completo é calculada a partir do "livro de velocidade" ou "cartões de velocidade", que a tripulação geralmente tem à mão no console central. O avião na final curta com aba de pouso estará em Vref, que geralmente fica bem abaixo do 160kt, geralmente entre 110 e 150 kt para diferentes aviões com pesos diferentes.

Ao atravessar o final da pista e passar pelo 50 ft, ​​você deve estar no Vref. À medida que você se aproxima da superfície e começa a flare para aterrissar, você reduz o impulso para o ponto morto em algum momento (a técnica varia com o avião) e, ao segurá-lo, a velocidade diminui à medida que você troca energia inercial por uma taxa de afundamento reduzida em obter um contato suave com a pista. Na maioria dos jatos, você deseja estar ocioso antes do touchdown, com exceções.

Portanto, no intervalo de quando você começou a alargar e reduzir o impulso, e o touchdown real ocorre, você está seguindo em frente, estabelecendo-se suavemente enquanto aumenta a energia inercial por um dissipador reduzido, com a velocidade diminuindo ao fazê-lo. No touchdown, você estará abaixo do Vref, talvez 10-20 kt. Portanto, se um Vref 737s para um determinado peso de aterrissagem tiver algum número como (palpite selvagem) 135 kt, no momento em que ele fizer contato com o solo, dependendo de quanto esforço o piloto se esforçou para impedi-lo na tentativa de obter um toque suave, ' talvez esteja fazendo o 125-130 kt.

De qualquer forma, a velocidade de aterrissagem está sempre abaixo da velocidade de referência de aproximação, a menos que o piloto simplesmente voe para a pista como uma aterrissagem de uma transportadora, o que deixará muitas pessoas excitadas.

O 160 kt na final curta é bastante rápido para a maioria dos jatos, mas você poderia ir tão rápido se os flaps tivessem falhado enquanto retraídos ou em uma posição intermediária e tivesse que usar uma velocidade de aproximação mais alta (no CRJ200, a velocidade de referência com os flaps falha totalmente retraída, o que ocorre de tempos em tempos, é sobre 165 kt +/-). A mesma coisa; durante a aterrissagem em si, a velocidade de aterrissagem deve ser menor que a velocidade de aproximação final devido ao processo de conversão de energia do flare e do touchdown.

Se a sua velocidade de referência fosse 140 kt e você ultrapassasse o limite no 160, sim, você flutuaria um pouco se usasse a técnica de pouso normal. Você também seria enviado para treinamento corretivo. Se você tentasse conduzi-lo a essa velocidade excessiva, há uma boa chance de você entrar em contato com a roda do nariz primeiro (chamado de carrinho de mão), o que deixaria as pessoas ainda mais empolgadas.

Sim, se os spoilers forem implantados. Fiel ao seu nome, os spoilers reduzem a quantidade de sustentação que uma asa produz a uma determinada velocidade e AOA. Eles também ajudam a desacelerar o avião adicionando arrasto.

Embora o "efeito solo" contribua para "flutuar", flaps, slats e spoilers, essencialmente freios a velocidade, ajudam a desacelerar o avião o suficiente para pousar.