Vou abordar estes um por um.
Os chicotes de ombros devem ser instalados, pelo menos para permitir que os passageiros decidam usá-los ou não?
Não. Eles não serviriam a um propósito significativo para melhorar a segurança naqueles assentos, e adicionariam peso e aumentariam os custos de manutenção para as companhias aéreas. Continue lendo, e isso virá à tona coletivamente com a minha resposta completa.
Por que os cintos de ombro seriam obrigatórios para os comissários de bordo em seus assentos de salto, mas não para os passageiros?
Esses assentos não estão alinhados em fileiras; portanto, não há nenhum assento na frente deles que eles batessem e parassem. Pense nisso como um ônibus escolar sem cinto de segurança; os passageiros serão parados pelo assento na frente deles em um força baixa acidente, mas o motorista do ônibus usa cinto de segurança porque há um volante e um para-brisa à sua frente, não um assento acolchoado.
Como é a 4 verdadeira? (É supérfluo em um acidente quando comparado à mesma segurança de um cinto subabdominal)
Essencialmente, se houver um acidente que matará pessoas, o cinto de ombro não será o que faz a diferença. O cinto subabdominal não está realmente lá para colisões. Turbulências extremas podem tirar alguém de um assento; um cinto subabdominal é suficiente para evitar isso.
Uma alça de ombro foi projetada para reduzir o impacto com um objeto a bordo de um veículo. Um carro, podemos assumir com segurança, permanecerá em uma peça se atingir um muro de concreto. Os aviões não possuem estruturas projetadas para suportar impactos como esse. Se um avião se desintegrar em um acidente, o passageiro, junto com o cinto de segurança, a alça de ombro e tudo, terá impacto direto no objeto externo devido a uma falha estrutural. Nenhum cinto de segurança pode salvá-lo de uma falha estrutural total.
Os benefícios de segurança não superam os custos?
Como realmente não há nenhum benefício em segurança ao adicioná-los nos assentos que ainda não os possuem, não. Seria um teatro de segurança que custa muito dinheiro às companhias aéreas.
Em relação aos pilotos
Observe que destaquei a declaração de impacto de baixa força acima em relação aos ônibus. Digamos que haja um impacto de baixa força em um avião, como um acidente de táxi que empurra todos a bordo. Os passageiros vão bater nos assentos na frente deles, não que os assentos sejam necessários para evitar ferimentos. No entanto, os pilotos, por outro lado, têm muitas difícil instrumentação na frente deles, como quadrantes do acelerador e outras coisas que você não deseja que acidentalmente sejam empurradas para a frente durante um acidente no solo.
Parece que muito pouca pesquisa real foi feita sobre esse assunto. Por exemplo, este relatório do Conselho Europeu de Segurança em Transportes estados,
Many proposed safety measures require further research before their benefit to cabin
safety and the optimal design can be firmly established. In most cases, the availability
of accurate, validated analytical models is indispensable.
Ele também afirma,
It must be emphasised that these [death count] figures are at best estimates, since insufficient detailed
accident information is available.
e,
A fundamental limitation to this process, however, is the lack of adequate accident
information for a sufficient number of accidents to allow full cost benefit analyses to be
performed. The absence in many accident investigations of detailed information on
injury mechanisms and cause of death makes the precise estimation of the potential
benefits of any one measure very difficult.
The Cherry study (1995)*
, one of few studies which have performed a detailed trade-off
concerning the full range of possible survivability measures, provides insight into
available options. However, the small number of accidents available for investigation
in such studies means that the basis for determining priorities still relies heavily upon
best expert judgement rather than a truly numerically-specific approach.
...e por fim,
Three-point lap and shoulder harnesses:
As mentioned above, passengers who are restrained by a lap belt only and who do not
take up a brace position prior to impact, are likely to suffer serious injuries due to the
flailing motion of the upper body. As with rearward facing seats, the provision of
three-point shoulder harness restraint systems would prevent this situation. If all
passenger assumed the brace position prior to impact, the additional benefits of a threepoint
shoulder harness would be small. In reality, however, for a variety of reasons,
occupants generally do not assume a proper brace position, so a three-point lap and
shoulder harness would be likely [to] improve occupant protection substantially.
Portanto, depois de ler este documento, não encontrei nenhuma evidência numérica contida para sustentar suas alegações, e até afirma que há muito pouca pesquisa em andamento e parece ter sido escrito de uma maneira quase puramente especulativa e subjetiva, o que leva a me de volta ao ponto original acima ...
Uma alça de ombro não o salvará de uma falha estrutural, e se o avião esbarrar em algo enquanto rola as rodas no chão, o assento na frente do passageiro absorve o impacto.
