Por que não é possível adaptar mais 737s mais antigos com winglets mais recentes?

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Alguns antecedentes: existem quatro tipos diferentes de winglet que foram usados ​​em vários 737s ao longo dos anos.

  1. O Mini O winglet é usado para modernizar 737-200s (uma das duas variantes originais 737, a outra sendo a 737-100). É basicamente uma pequena aba trapezoidal rebitada na parte traseira da ponta da asa.

Mini winglet

(Imagem de Julian Whitelaw em airliners.net, via meisam nemati aqui no AvSE.)

  1. O misturado winglet é o que a maioria das pessoas pensa quando ouve a palavra “winglet” - um anexo que parece alguém simplesmente estendeu a ponta da asa e dobrou-a quase na vertical. Foi instalado de fábrica em todas as variantes 737 Next Generation (o 737-600 / -700 / -800 / -900) nas duas primeiras décadas de produção e também foi adaptado na maioria dos modelos clássicos do 737 (o 737- 300 / -400 / -500) que permanecem em serviço.

Winglet misturado

(Imagem de Ralf Roletschek em Fahrradtechnik auf fahrradmonteur.de via Wikimedia Commons, modificado por Altair78 em Wikimedia Commons.)

  1. O cimitarra O winglet substituiu o winglet combinado nos últimos anos da linha de produção Next Generation; tem o formato semelhante ao winglet misturado, mas a) é empurrado para trás na ponta superior, em oposição à ponta trapezoidal simples do winglet misturado eb) possui uma barbatana adicional em forma de cimitarra e varrida para trás projetando-se do lado de fora da curva ascendente no winglet.

Winglet com cimitarra

(Imagem de Mnts em Wikimedia Commons.)

  1. O MAX o winglet é usado na série 737 MAX (737 MAX 7 / 8 / 9 / 10); também é um winglet dividido,1 mas de uma forma mais simples do que a asa de cimitarra, parecida com alguém estendeu a ponta da asa para fora, depois separou suas superfícies superiores e inferiores umas das outras e as dobrou para cima e para baixo, respectivamente, para formar o que parece notavelmente um Airbus glorificado cerca de ponta de asa.

Winglet MAX

(Imagem de Aka The Beav em Flickr, via Helmy oved em Wikimedia Commons, modificado por Altair78 em Wikimedia Commons.)

Agora, pelo que estou curioso:

  1. Embora o 737-100 (o original Original) foi produzido em números menores que o 737-200 e não está mais em serviço, mas ainda permanece com vários operadores após a virada do milênio; por que nenhum -100s também foi adaptado com mini winglets, já que o -200 é basicamente um -100 esticado com mais capacidade de combustível?
  2. Dado que o winglet misturado, apesar de ter sido originalmente projetado para a asa da próxima geração, foi adaptado na grande maioria da frota clássica com pouco ou nenhum problema, por que não poderia também ser adaptado nos originais restantes, já que os clássicos são essencialmente CFM56-engine, (às vezes) -200s esticados?
  3. Visto que o winglet misto projetado pela próxima geração foi facilmente adotado para os clássicos anteriores, o que impede que o winglet dividido em cimitarra, igualmente projetado para a ala Next Generation, também seja adaptado aos clássicos?

(Sim, eu sei que são três perguntas em vez de uma, mas achei que era melhor ter uma pergunta fazendo três perguntas estreitamente relacionadas do que encher a página inicial com três perguntas separadas, mas quase idênticas.)


1: Quanto a porque A Boeing teve o trabalho de desenvolver dois estilos diferentes de winglet dividido para as duas famílias 737 em produção, essa é uma pergunta diferente.

por Sean 16.03.2019 / 22:44

3 respostas

Para desenvolver e testar um novo produto, você deve ter certeza de que existe um mercado suficiente para ele. Por causa de como a certificação de aeronaves é tratada, não faz sentido testar uma modificação de um modelo que não pode vender unidades suficientes para pagar por si.

Como você observou, o 737-100 é o exemplo mais extremo, onde apenas o 30 do 737-100 foi construído, e o 737-200 viu o 1000. Isso deu a eles um mercado aproximadamente 30 vezes maior. Provavelmente não fazia sentido certificar os mini-winglets no 737-100 se houvesse apenas um punhado de aviões que o usariam.

Quando os fabricantes do winglet misturado estavam prontos para analisar os derivados, o mini winglet já estava disponível, ou logo estaria. O custo de desenvolvimento pode não ter suportado a divisão do mercado, principalmente porque o mini-winglet fazia parte de uma modificação de retalho mais extensa que oferecia outros benefícios.

Quanto à cimitarra dividida, embora as companhias aéreas tenham visto o benefício de ajustá-la à relativamente nova linha NG, elas podem ter menos benefícios ao colocar a linha clássica mais antiga, especialmente se ainda estiverem tentando alcançar o pagamento por pagar para colocar a linha. winglets misturados.

17.03.2019 / 00:32

Os winglets alteram o carregamento em sentido horário na asa. Ao aumentar o alcance efetivo da asa, a elevação é aumentada em direção às pontas da asa. Com mais sustentação, você obtém um momento de flexão aumentado na asa.

Tudo isso significa que você não pode simplesmente colocar winglets ou mudar os que possui. Você deve adaptar a estrutura da asa, que é muito cara e requer tempo de inatividade significativo. Ele também adiciona uma penalidade de peso que diminui os benefícios do winglet.

Por exemplo, no A320, que já estava equipado com cerca de ponta de asa, ir aos tubarões exige remover a pele e reforçar a ponta e a caixa da asa central perto da fuselagem. Isso deixa a aeronave fora de serviço por dias do 15 e envolve, ouvi dizer, mais de US $ 1 milhões em apenas partes.

No 737, o preço de tabela dos winglets combinados é 1.06 $ Milhões.

Portanto, a resposta para o porquê é que geralmente não é econômico fazer uma modificação tão grande, dadas as vidas limitadas em modelos mais antigos.

17.03.2019 / 08:24

Porque não faz muito sentido.

Winglet aumenta a extensão efetiva da asa. Não é tão bom quanto apenas aumentar o alcance, mas é mais simples redesenhar uma asa mais curta adicionando winglet do que projetar uma asa mais longa, e manter a envergadura da asa baixa é útil para que a nova versão ainda possa usar todas as bancadas e pistas da versão anterior poderia.

No entanto, se a aeronave foi projetada com extensão apropriada para seu peso e velocidade de cruzeiro, aumentar a extensão não é o que você deseja. Embora diminuísse o arrasto no melhor ponto de elevação / arrasto, ele o levaria para uma velocidade mais baixa, e o arrasto na velocidade de cruzeiro original aumentaria.

Winglets são adicionados às versões mais recentes, porque também recebem motores mais potentes, que permitem maior massa de decolagem. O peso mais alto requer mais elevação, o que aumenta a melhor velocidade de elevação / arrasto, portanto é necessário aumentar a extensão para compensar. E modificar a asa adicionando winglets é muito mais fácil do que aumentá-la, porque, embora ainda seja necessário fortalecer as longarinas, à medida que os momentos fletores aumentam, todos os outros sistemas, como abas e ailerons e sistema de degelo e combustível, podem permanecer os mesmos.

17.03.2019 / 22:24