Como um piloto razoavelmente novo, que realiza uma boa quantidade de vôos no país x, eu me sinto "mais seguro" indo para o leste na 5500 e para o oeste na 6500, felizmente queimando combustível extra para subir lá. Ao ouvir os relatórios de posição de frequência na rota enquanto vôo, encontro a grande maioria do tráfego GA entre o 3000 e o 4500, dando-me a sensação de que as coisas estão bem cheias e menos seguras lá em baixo. Existe alguma validade para isso?
A altitude em que você voa deve ser determinada pelo seguinte:
Onde você é mais seguro. Cruzar montanhas a pé da 5500 em 6500 simplesmente não é uma boa prática segura. Sua altitude deve ser maior à noite, se não for por mais nada, para lhe dar mais tempo para diagnosticar um problema ou escolher um local de pouso adequado. Quando meus alunos do ensino fundamental voam pelas colinas por aqui, insisto que o cruzeiro final esteja acima da 3000 AGL. Isso os mantém fora das torres de pés 2000 (a maioria são apenas pés 1500) e dá a eles tempo para escolher um ponto de aterrissagem, além de altitude para obter assistência por rádio do FSS ou ATC. Maior é melhor, mas eu tendem a não incentivar vôos de nível de pé 10,000 para estudantes pilotos porque existem outros riscos. Você deve considerar todos os riscos associados à altitude. O trabalho pesado nos pés do 11,000 pode não ser a opção de menor risco.
Sua seleção de altitude deve ajudá-lo a navegar. Subir mais alto permite escolher pontos de referência, ver mais VORs, alcançar mais instalações ATC e FSS. Geralmente, meus alunos não usam GPS (como estudantes pilotos); portanto, se se perderem, terão que descer e ler torres de água e coisas assim para se encontrarem. Isso não acontece com frequência.
Sua altitude deve mantê-lo com bom tempo. Se você é um piloto de VFR, provavelmente não vai querer fazer sua viagem por cima, com um teto de pé 1000 abaixo de você. Novamente é preciso equilibrar o risco. Estar em uma altitude que o mantém abaixo da camada dispersa, mantém a boa visibilidade e pode tornar a viagem mais agradável. Mas se Nervous Nancy está fazendo sua primeira viagem de avião e está predisposta a enjoos ou está simplesmente nervosa com solavancos, então você quer escolher uma altitude que seja um pouco mais suave.
Todo o exercício de escolher a altitude certa, a rota certa e até o dia certo faz parte de um grande problema de otimização, onde você procura segurança, diversão, economia e outros fatores. Não há altitude mágica, nem rota perfeita. O que é bom 80% do tempo pode não ser tão bom 20% do tempo, e é por isso que a ADM (Aeronáutica Tomada de Decisão) é enfatizada no treinamento e no treinamento recorrente. Ter boa visibilidade, belos ventos de cauda, um percurso suave e muita altitude sobre o terreno são sempre agradáveis.
Ah, um exercício que você pode tentar ... Eu costumo fazer isso com os alunos de revisão de vôo ... realizamos trabalhos aéreos em altitudes acima das colinas ou montanhas baixas, entre as milhas 25 e 30 do aeroporto. Eu puxo a força e eles mergulham para o pasto mais próximo, que tem declives que excedem o perfil de descida da aeronave com a força desligada, a engrenagem e as abas abaixadas e escorregões pesados. Ou selecione um campo que tenha uma inclinação superior o suficiente para que a aterrissagem seja impossível. Então eu sugiro que eles tentem o aeroporto de origem. "Mas fica a 10 km de distância." ou talvez o 20, e eles podem ter um bom vento de cauda aos pés do 25 acima do aeroporto. E eles começam o deslize. No caminho, escolhemos alternativas, incluindo faixas planas de grama, ao longo do caminho. Quase 5000% do tempo, as aeronaves levemente carregadas entram no aeroporto e ficam surpresas por terem conseguido viajar tão longe sem energia. E as opções são muitas, incluindo o fato de ter alguns metros abaixo de você realmente abre suas opções. E para não escolher o primeiro campo que você vê. Com a altitude, pode haver outros à medida que você alcança um terreno mais favorável.
Consegui voar muitas décadas, muitas horas e nunca mais do que tinta arranhada em um avião. No entanto, antes de cada voo e durante toda decisão, pergunto-me o que diria um objetivo, após o fato, o conselho de revisão.
Você precisa entender que existe uma altitude de cruzeiro "segura" acima de algum nível, porque essa ideia que borbulha no fundo da sua mente influencia as decisões, sobre coisas como o clima, que podem funcionar contra você.
A área mais perigosa do mundo VFR fica a alguns quilômetros dos aeroportos, porque você tem aviões em trilhos convergentes e descendentes, e a grande maioria dos meios aéreos VFR acontece perto de um aeroporto, com aviões convergindo para o mesmo circuito / padrão de aterrissagem.
A chance de encontrar outro avião apenas navegando pelo interior, mesmo que você não esteja procurando tráfego, é microscópica.
Dito isto, ao voar de cross country, você vai o mais alto possível. O maior número de milhas aéreas por galão é encontrado na altitude mais alta em que você pode manter a potência do cruzeiro, e geralmente em torno de 8000 +/- pés, o nível em que você pode obter energia% 75 em aceleração máxima, se não houver turbocompressor.
"Prático" significa que o que é ótimo depende dos ventos e da duração da viagem (deixando de fora as considerações de terreno aqui). Um cruzeiro de um minuto da 12 sobe para os pés do 8 ou 8500 para uma viagem de um minuto do 30 pode não valer a pena se você for recomeçar assim que chegar lá. Em uma hora de viagem mais longa, é. Mesmo com ventos. Se houver ventos fortes no ar, você poderá obter o máximo de MPG líquido indo o mais alto possível e navegando a menos de 75%. Se houver ventos fortes, pode ser melhor diminuir a velocidade para maximizar a velocidade do solo. Para qualquer conjunto de condições em particular, haverá um perfil ideal que leva você de A a B com menos combustível, se você é proprietário, ou no menor tempo se for um locatário molhado pagando por Hobbs.
Com o software de computador, é fácil definir o perfil ideal para uma viagem com base na distância e nos ventos, e muitos aplicativos de navegação por aí têm recursos "VNAV" que fazem isso por você.
Vá para onde você se sentir mais seguro, o terreno certamente desempenhará um papel (e esteja ciente dos hábitos das aves migratórias também!), Além de nuvens e sua capacidade de seguir pontos de referência. Incrível o quão pequena até uma pista pode parecer a partir dos pés 6000, e as condições de neblina / umidade podem torná-la muito pior.
Se você estiver voando VFR, com outro tráfego voando na mesma direção, deve ser fácil ver, especialmente se você tiver mais de um par de olhos pela janela. Recorra aos seus passageiros e monitore o rádio local quanto ao tráfego.
As chances são de que, se as coisas "estão bastante lotadas", você pode estar voando para o espaço aéreo controlado. Caso contrário, essa situação não é a hora de salvar suas lâmpadas. Especialmente se estiver voando fora do sol, acenda-o e tecer um pouco se estiver voando ao sol.
Seus pensamentos sobre a mudança de altitude para evitar o tráfego são sólidos.
É muito possível Você também teria mais alcance de planagem mais alto. No entanto, você estará sempre mais seguro acima do 10,000 nos voos seguintes devido ao requisito de transponder.