Os inversores de impulso têm apenas os modos ocioso e completo ou existem configurações intermediárias?

Minha experiência é nos CRJs, mas a maioria dos aviões é semelhante. Normalmente, você pode trabalhar com o impulso reverso de forma variável entre o ocioso e o reverso máximo. As alavancas do reversor terão uma posição retraída e retraída (até o fim) e haverá um dispositivo de travamento que você opera com os dedos para puxá-las do retraído.

A partir daí, você termina em uma posição de marcha à ré inativa (que pode ter uma retenção física que você pode sentir), e há uma amplitude de movimento acima da marcha lenta até a marcha à ré máxima. Você pode variar o empuxo reverso entre inativo e máximo, como desejar, embora a maioria dos pilotos passe de estocada para inativa para máxima e, em seguida, de volta para inativa e armazenada em um pouso.

Uma questão técnica sobre o uso de inversores é se você pressionar as alavancas de volta para o armazenamento totalmente rápido, os dispositivos de reversão no motor armazenam enquanto o ventilador ainda está funcionando a altas rotações e, em alguns motores, você terá uma pequena chance de empurrar para frente no final do rolo de pouso. Parece que você soltou os freios por alguns segundos. Depois de obter um pouco de experiência, você aprende a desacelerá-los e espera alguns segundos antes de guardar.

O impulso reverso não é creditado nos cálculos da distância de aterrissagem, portanto, seu uso é opcional pelo piloto de aterrissagem. Algumas companhias aéreas podem preferir um desgaste um pouco mais rápido dos freios e pneus ao desgaste no sistema do inversor, com base em uma análise de custo relativo, e incentivar as equipes a evitar o uso do inversor, a menos que precisem deles.

Alguns pilotos planejam não usar o reverso, mas o querem pronto para o caso, para que eles desapareçam na aterrissagem, mas mantenham as alavancas do reversor em marcha lenta. Essa prática é desaprovada pelos tipos de manutenção, pois conta como um ciclo operacional do sistema reversor (impactando a manutenção a longo prazo), mesmo que o reverso não tenha sido usado para ajudar a desacelerar.

Airbus A320

No Airbus A320, os reversores são acionados movendo as alavancas de reversão nas alavancas de impulso para cima. Isso resultará em empuxo reverso inativo. A quantidade de empuxo reverso agora pode ser definida continuamente, movendo as alavancas de empuxo ainda mais para trás em direção ao detentor MAX REV. De Seção da usina FCOM:

O impulso resultante pode ser visto no gráfico a seguir:

Boeing 737

No Boeing 737, os reversores de impulso são controlados com uma alavanca semelhante nas alavancas de impulso principais, mas as alavancas principais não se movem ao definir mais empuxo reverso. Você prefere puxar as alavancas de ré mais para cima. No FCOMv1 (7.20.17 - Motores, APU - Descrição do Sistema do Motor):

When reverse thrust is selected, an electro–mechanical lock releases, the isolation valve opens and the thrust reverser control valve moves to the deploy position, allowing hydraulic pressure to unlock and deploy the reverser system. An interlock mechanism restricts movement of the reverse thrust lever until the reverser sleeves have approached the deployed position. When either reverser sleeve moves from the stowed position, the amber REV indication, located on the upper display unit, illuminates. As the thrust reverser reaches the deployed position, the REV indication illuminates green and the reverse thrust lever can be raised to detent No. 2. This position provides adequate reverse thrust for normal operations. When necessary, the reverse thrust lever can be pulled beyond detent No. 2, providing maximum reverse thrust.

Downward motion of the reverse thrust lever past detent No. 1 (reverse idle thrust) initiates the command to stow the reverser. When the lever reaches the full down position, the control valve moves to the stow position allowing hydraulic pressure to stow and lock the reverser sleeves. After the thrust reverser is stowed, the isolation valve closes and the electro–mechanical lock engages.

Procedimentos Operacionais Padrão

Em relação aos procedimentos típicos de operação, tenho que discordar um pouco John K's answer. O SOP normal é sempre implantar os inversores pelo menos para a marcha lenta. Isso ocorre porque um motor turbofan de bypass alto ainda produzirá bastante impulso na marcha lenta para a frente. Ao implantar os reversores em marcha lenta, a maior parte desse impulso é redirecionada para ajudar na frenagem.

Observação: Em uma pista seca, os reversores de impulso não afetam a quantidade de desaceleração (se forem usados ​​freios automáticos). Quanto mais empuxo reverso for usado, menos o sistema de travagem automática usará os freios das rodas, resultando na mesma desaceleração total. Somente em pistas escorregadias, onde a frenagem da roda é limitada pelo sistema antiderrapagem, o impulso reverso resulta em uma distância de pouso mais curta.

Quanto impulso reverso usar em uma pista seca será específico do procedimento da companhia aérea. Normalmente, quando um retorno curto é necessário, você deseja que os freios das rodas fiquem bem frios para poder decolar novamente rapidamente. Portanto, mais impulso reverso pode ser necessário antes de uma rápida recuperação. No último vôo do dia, no entanto, a temperatura do freio não é preocupante e marcha lenta será usado para economizar combustível e reduzir a poluição sonora.