An ILS, consistindo de um feixe localizador para fornecer orientação lateral (que também pode ser usada por si só para uma abordagem sem precisão) e um feixe de deslizamento para fornecer orientação vertical, é (atualmente) indispensável para abordagens de precisão no IMC, mas vem com um algumas desvantagens.
A principal delas é o fato de que um ILS suporta apenas abordagens que são totalmente retas a partir do marcador externo, quando esse caminho de abordagem é muitas vezes impossível ou indesejável ...
- ... às vezes, porque algo sólido demais para atravessar está no caminho (por exemplo, a infame abordagem da pista 13 em Kai Tak, que, devido a uma montanha de localização inconveniente, era necessário entrar em um grande ângulo em relação à pista e depois fazer uma curva acentuada à direita em altitudes muito baixas, quase literalmente no último momento; um sistema de orientação por instrumentos - basicamente um ILS sem a parte de “aterrissagem” - foi adicionado nos 1970s para fornecer orientação precisa para a parte da aproximação antes do turno, mas a curva em si e o segmento de aproximação final ainda precisavam ser pilotados manualmente visualmente, uma tarefa excepcionalmente difícil, mesmo com bom tempo) ...
- ... e algumas vezes porque outra pessoa está usando parte do espaço aéreo em questão (por exemplo, os quatro principais aeroportos da região de Nova York [JFK, la Guardia, Newark e Teterboro]) têm vários caminhos de aproximação que, como o as abordagens não podem ser dobradas ou segmentadas para ficar fora do caminho umas das outras, muitas vezes obriga la Guardia e Teterboro a pousar aeronaves em pistas com fortes ventos cruzados [porque o ILS aproxima os caminhos de suas pistas mais ideais corre o risco de causar MACs com aeronaves em abordagens ILS em JFK e / ou Newark]; do outro lado do continente, os caminhos de aproximação que chegam a LAX a partir do leste passam perto ou sobre Ontário, o que causou um número de quase acidentes nas proximidades do último aeroporto).
Conceitualmente, não parece muito difícil dividir uma abordagem ILS em dois ou mais segmentos, cada um com seu próprio localizador e inclinação, e com as vigas dos segmentos pré e pós-flexão que se cruzam no dobrar no caminho de abordagem. Como a maioria das aeronaves não consegue ganhar um centavo, elas precisam começar a girar um pouco antes a curva na abordagem, mas isso pode ser facilmente tratado com outro auxílio instrumental (por exemplo, um terceiro localizador) indicando quando começar a girar; se a curva na aproximação fosse afiada o suficiente para que a aeronave tivesse problemas em travar as vigas pós-curva, outro localizador e uma pista de deslizamento, com suas vigas tangentes ao ponto médio da curva, poderiam ser usados para ajudar a aeronave a contornar a curva.
Tudo isso também funcionaria para abordagens localizadoras segmentadas, com a vantagem adicional de ser mais fácil de implementar (não há necessidade de múltiplas antenas de glideslope, apenas as localizadoras).
Aqui está uma ilustração do que eu tenho em mente:
Por que as abordagens ILS e localizador segmentadas não são usadas na prática?
