Como um vôo ou esquadrão se comunica quando o silêncio do rádio está em vigor?

Instrução USAF 11-205 Cockpit de aeronaves e sinais de vôo de formação detalha as orientações e procedimentos para o voo de formação da Força Aérea. Também indica sinais de socorro padronizados para uso com as forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN).

Para obter atenção, geralmente as asas são agitadas:

Attention in the air Execute rapid shallow rocking of wings.

Loosen Formation Fishtail the aircraft.

A seguir, são apresentados alguns dos motivos de angústia e os sinais correspondentes:

Bailing Out or Ejection One or both clenched fists pulled downward across the face to simulate pulling an ejection face curtain.

Intercepting Signals The intercepting aircraft positions itself in front of and usually to the left of the intercepted aircraft and rocks its wings. This is a signal that the interceptor wishes the other aircraft to follow it. A responding irregular flashing of all available lights in this case indicates distress

Em caso de perigo / alvo inesperado ou onde o tempo é crítico, o voo pode interromper o silêncio do rádio. As instruções declaram:

These signals reduce radio communications and permit pilots to communicate with each other during periods of radio silence. Use the radios if the situation permits, when time is critical, or the visual signals are creating confusion. (emphasis mine)

Lembro-me de certos sinais manuais dos meus anos de vôo do USS Nimitz no 1980. As que eu lembrava eram as mais usadas, por exemplo, qual é o seu status de combustível, redução de potência, ascensão, descida, redução de marcha (para abordagens de seção), aceleração (para decolagens de seção) etc. Voamos juntos como um família e, como uma família, também tínhamos sinais manuais internos ao esquadrão que usamos.

Eu queria fazer referência a um guia de sinais bastante completo e encontrei este belo manual de treinamento on-line: Guia do Conhecimento do Piloto de Formação. Se você gosta de aviação, vale a pena fazer o download e, pelo menos, folhear. Tratamento muito completo da formação de vôo. Muito bem escrito e diagramado. Veja o Apêndice I para os sinais manuais e encontre as páginas 3 anexadas no final deste texto para uma referência conveniente.

Antes de prosseguir com alguns comentários sobre a comunicação a bordo, deixe-me observar pelo menos uma diferença nos sinais manuais do que é referenciado e do que eu usei no esquadrão. Usamos um conjunto diferente de sinais manuais para responder a uma verificação do status do combustível. Demos nosso estado de combustível em libras, em vez de tempo. Os números 1-5 foram assinados com dedos verticais. Os números 6-9 foram assinados com dedos horizontais e um zero era um punho fechado. Portanto, certamente existem diferenças a serem esperadas, mas a lista fornece uma idéia de quais situações são geralmente consideradas nos sinais manuais padronizados.

É importante entender que quando você está em formação como ala, sua responsabilidade é permanecer na ala do líder e manter a separação física de suas aeronaves. Além disso, com uma boa previsão e uma liderança constante, o voo poderia ocorrer sem muita comunicação. Por exemplo, durante a decolagem, você conhecia suas responsabilidades e sabia o que aconteceria e quando. Assim, por exemplo, se a liderança errou o sinal manual de queda de marcha em um pouso de seção, geralmente não era grande coisa, embora uma surpresa. Ou o ala pode estar envolvido em suas próprias tarefas dentro da cabine e perder o sinal de avanço. Isso aconteceu comigo pelo menos uma vez, mas ei, seu equipamento estava caindo. A minha caiu a tempo sem interromper o vôo. O mesmo aconteceu no círculo de encontro ou em um ataque. Você ficou na ala principal e protegeu o vôo! Chamamos isso de integridade de vôo.

Como aviadores navais, orgulhamo-nos das comunicações de rádio concisas. Havia frequências limitadas de partida e aproximação, bem como frequências terrestres. Cada lançamento incluía aeronaves 15 a 20, como eu me lembro, e todos compartilhavam as mesmas frequências. Houve momentos em que lançamos a ala aérea para um ataque de guerra no mar. Nesse caso, pode haver tantos 30 ou mais aeronaves no ar. Mantivemos as comunicações por rádio ao mínimo, geralmente usando cliques de microfone para se comunicar. A única vez em que você pode "conversar" aqui foi enquanto sintonizava a frequência de rádio do esquadrão, ou em alguma frequência pré-informada que o voo poderia usar, mas isso não era comum. Estávamos muito ocupados cumprindo nossa missão e não havia muito tempo para conversar.

Um pouco fora de tópico, mas ainda lidando com comunicações sem rádios eram os procedimentos do EMCON. Houve momentos em que a transportadora exerceu o chamado Controle de Emissões, ou EMCON. Nesse cenário, a aeronave decolou, executou suas missões e pousou sem comunicação com o navio. O navio ouviu, e foi tudo o que fez. Todas as emissões eletromagnéticas foram desligadas. Tornou-se um comunicador passivo, capturando sinais. E aqui não estamos falando de comunicações avião a avião, mas aeronaves silenciosas para enviar procedimentos (controlador).

As transições mais difíceis do 2 estavam voltando ao navio e ao padrão. É um oceano grande, e quando eu estava voando no radar, não fizemos um bom trabalho em discriminar alvos no mar. Você tinha que encontrar o navio, e era bastante fácil perdê-lo. Nós usamos truques. Além disso, o padrão de aterrissagem é um local muito movimentado, com vôos empilhados um sobre o outro sobre o navio. Os pilotos controlavam o padrão. Um esquadrão do A7 foi o primeiro a descer, e isso ocorreu porque, caso o convés não estivesse pronto, eles geralmente tinham combustível suficiente para circular sem causar sérios problemas. Os F14 estavam acima de nós, uma vez que normalmente tinham reservas de combustível mais baixas, enquanto os A6 estavam no topo. O padrão muito lotado era controlado pelos pilotos, todos com poucas reservas de combustível. Isso é fácil o suficiente durante o dia, mas à noite pode ficar bastante intenso.

Para completar, mencionarei que há toda uma litania de sinais manuais usados ​​na cabine de comando para gerenciar o fluxo de tráfego. Isso inclui procedimentos de partida da aeronave, táxi e, em seguida, catapulta, bem como procedimentos para sair do fio. Estes podem ser encontrados online com bastante facilidade. A única vez que houve alguma comunicação no convés foi quando houve uma emergência. Como piloto, você pode ter uma frequência secundária para esclarecer algo com os membros do voo, mas isso era raro. Você ouviu seu canal de partida. A única ligação que me lembro de fazer foi quando eu estava no ar.

Na fase terminal do procedimento de lançamento, você foi taxiado e estacionado atrás da aeronave se preparando para o lançamento. Dessa forma, levou apenas um minuto ou 2 depois que eles atiraram para levá-lo à catapulta e para fora do convés. Uma das últimas coisas que a aeronave na sua frente faz antes de atirar no gato é ir para o poder militar. Para evitar que a aeronave fique danificada pelo poderoso escapamento do jato, grandes defletores se erguem do convés e o direcionam para cima. Meu companheiro estava atrás do defletor enquanto um A6 estava na catapulta com força total. De repente, o JBD abaixou e o poderoso escapamento pegou sua aeronave e a empurrou para o lado do convés. Ok, ele usou o rádio. Ainda posso ouvi-lo pedindo "AJ401 CHOCKS, CHOCKS!"

Finalmente, vale a pena mencionar este exemplo a seguir, demonstrando como os sinais manuais são desenvolvidos a partir de uma necessidade e, no final, nem sempre institucionalizados. Quando fazemos a pergunta que sinais manuais existem e como eles são usados, podemos identificar um conjunto de sinais aceitos institucionalmente, conforme detalhado abaixo. Esses sinais são derivados da necessidade de os pilotos se comunicarem entre aeronaves. Depois de um tempo, esses sinais foram codificados. Tive a honra de ouvir vários prisioneiros de guerra descreverem suas experiências no Vietnã. Meu comandante da CAG havia sido prisioneiro no Vietnã e tive a oportunidade de conversar com ele sobre sua experiência em um ambiente pessoal. Lembro-me de que havia um prisioneiro de guerra que conhecia a linguagem de sinais e que os prisioneiros usavam seu conhecimento dentro da necessidade específica de criar seu próprio conjunto de sinais que poderiam ser usados ​​para se comunicar através das distâncias do complexo.