Por que a vulnerabilidade da servoválvula principal do leme 737 em causar reversões não solicitadas nunca foi descoberta nos testes?

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Por que a vulnerabilidade da servoválvula principal do leme 737 em causar reversões não solicitadas nunca foi descoberta nos testes?

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Como foi descoberto durante a investigação do NTSB sobre o acidente de Vôo USAir 427, o design da servoválvula dentro da unidade principal de controle de potência do leme (PCU) usada anteriormente em aeronaves das séries Original e Classic 737 estava vulnerável a causar reversões não solicitadas do leme se o escorregador secundário da válvula atolasse no alojamento da válvula em uma posição suficientemente distante de neutro (o limiar preciso varia dependendo da válvula e se o slide secundário atolou na posição de estender ou retrair).

A válvula foi projetada para que um atolamento secundário do slide para a válvula não causar uma reversão:

(Fonte da imagem, página 83 do relatório / página 107 do arquivo PDF)

No entanto, se o piloto aplicasse uma entrada de leme abrupta e suficientemente rápida, isso faria com que o slide primário da válvula ultrapassasse o slide secundário, transportando o fluido hidráulico na direção errada e fazendo com que o leme se movesse na direção oposta à comandada, todos o caminho para o seu limite de explosão:

(Fonte da imagem, página 84 / 108)

Dados os possíveis resultados catastróficos de uma reversão inesperada do leme (especialmente em velocidades do ar mais baixas), por que a válvula não foi testada para garantir que, de fato, reagisse a um congestionamento da maneira como foi projetada? e, se sim, por que esse modo de falha não foi descoberto nos testes?

boeing-737 segurança Controles de vôo falha na aeronave leme

por Sean 02.02.2019 / 05:06

2 respostas

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Após o acidente, o NTSB fez testes muito extensos na PCU para determinar a causa da falha. Além do PCU do vôo 427, eles testaram novas unidades, unidades que foram removidas de outras aeronaves e unidades de três outros acidentes (SGR517, UAL585 e SLK185), além de uma selecionada pela Boeing que tinha tolerâncias mínimas.

Eles submeteram as unidades a vários testes. Eles não conseguiram que nenhum deles falhasse sob as condições esperadas durante o voo. O único teste em que eles puderam falhar envolveu um diferencial extremo de temperatura de injeção de fluido hidráulico muito quente de repente em uma PCU muito fria. O relatório afirma que "o diferencial extremo de temperatura produzido durante essa condição de teste não seria esperado durante operações normais de vôo". (Relatório NTSB página 79)

Todas as PCUs passaram nos procedimentos de teste para certificação, mesmo depois de o teste de falha. As temperaturas da PCU e do fluido hidráulico em um 737 durante o vôo foram testadas pela Boeing e não coincidiram com as usadas para o teste.

Portanto, a PCU só pode falhar sob condições específicas e pouco realistas que não seriam esperadas durante o voo. Não havia evidências de que essas condições de temperatura estivessem presentes durante qualquer um dos voos em que havia suspeita de falha na PCU. Não havia razão para testar a peça durante o projeto ou a certificação em condições que não se esperaria que ocorressem.

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Porque você não pode testar tudo. Lembrar UAL 232? A mãe natureza sempre acompanha a falha oculta. Não podemos prever todos os modos de falha. Não podemos testar todos os que podemos antecipar e muito menos aqueles que não podemos antecipar. Meus anos de experiência com o 30 + como piloto e engenheiro são a base da minha resposta. vi muitas coisas incrivelmente estúpidas que alguém poderia ter e deveria ter pego, mas engenheiros altamente bem pagos não.

Além disso, lembre-se de que, na aviação, você deve seguir o sistema de teste e certificação do seu corpo diretivo.