Há mais do que apenas aparência.
Um benefício imediato é uma localização mais atrasada do centro de pressão na superfície varrida para trás. Mas esse efeito é pequeno e deve ser comprado com uma inclinação mais baixa da curva de elevação, ou seja, menor efetividade em ângulos de ataque baixos rsp. deslizamento lateral.
Mas, uma vez que a varredura for grande o suficiente, ela ampliará a faixa útil de ângulos das lamelas laterais em que a cauda é eficaz. A varredura reduz a inclinação da curva de elevação, mas estende seu alcance linear para ângulos mais altos, de modo que a elevação máxima por área de uma superfície varrida é quase tão alta quanto a de uma superfície não varrida. Isto é especialmente verdade para asas de baixa proporção onde o movimento externo da camada limite não é um grande fator. Portanto, a aerodinâmica de uma cauda vertical sofre muito menos com os efeitos usuais de varredura sabemos de asas varridas.
A adição de um filete à frente da raiz da cauda vertical aumenta ainda mais esse efeito e tem sido fundamental na criação de projetos como o Boeing 307 à prova de rotação. Antes dessa mudança, o protótipo Boeing 307 sofreu um fluxo separado na vertical em um giro e caiu quando a aeronave ultrapassou numa tentativa do piloto de terminar o giro aplicando empuxo diferencial.
Enquanto a asa opera em um ângulo estreito de ataques e endireita o fluxo de ar da cauda, para que a cauda horizontal possa trabalhar em um alcance ainda mais estreito, a fuselagem cria um momento instável de guinada em uma faixa muito maior de ângulos de inclinação lateral . Para ter estabilidade direcional suficiente, mesmo em ângulos altos de deslizamento lateral, uma cauda vertical varrida é muito útil. Sim, essa cauda varrida precisa ser maior que uma cauda vertical equivalente, projetada para ângulos de um dígito da derrapagem lateral, mas essa cauda reta tornará a aeronave instável quando se aventurar em ângulos mais altos da derrapagem lateral.
Referência: Relatório NLR A-1582. Desculpe, não encontrei nenhuma fonte online. É discutido no artigo de Ed Obert "Projeto aerodinâmico de aeronaves de transporte"na página 418.
As caudas horizontais não precisam de uma faixa de trabalho estendida - aqui, basta adicionar guarnição do estabilizador para ajustar a elevação da cauda para diferentes configurações das abas das asas. Além disso, a construção de uma cauda horizontal com uma linha de dobradiça varrida é muito mais complicada do que a construção de uma linha de dobradiça reta; portanto, a maioria das superfícies horizontais tem apenas uma pequena varredura, de modo que afunilar e varrer juntos resultará em uma linha de dobradiça reta.
Mas há uma exceção: no início dos 70s, muitos projetos de planadores usavam uma cauda horizontal varrida em pleno vôo, como esta Cirro Padrão abaixo (foto fonte):
Obviamente, isso não é para compressibilidade. Ao varrer a cauda, seu centro de gravidade pode ser movido para perto do centro de pressão, de modo que ela não precisa de equilíbrio de massa e possui baixas forças de atuação. A desvantagem é o perfil aerodinâmico rígido e simétrico: a baixa velocidade e maior ângulo de ataque, ele tem muito pouca efetividade, porque o fluxo permanece separado enquanto uma cauda convencional com um estabilizador fixo já mostra o fluxo anexado. Isso levou a uma série de acidentes fatais nos lançamentos de guinchos quando a aeronave entrava em um estábulo e não podia ser controlada.
