Eu sei que o uso de entrada aileron na abordagem de uma paralisação é geralmente desaconselhável; e se os geradores de vórtice forem colocados na ponta da asa (onde estão os ailerons), o que significa que os ailerons ainda terão autoridade de controle de rolagem disponível, mesmo quando o restante da asa estiver parado? Nesse caso, a entrada do aileron seria permitida?
Os geradores de vórtice reenergizam a camada limite e podem adiar um pouco a separação do fluxo em altos ângulos de ataque. Portanto, adicioná-los na frente de uma superfície de controle é uma maneira realista de manter a autoridade. De fato, existem exemplos da vida real:
[ficheiro de imagem por Peter Kämpf]
Dito isto, esses dispositivos são uma muleta que é melhor evitar em projetos de folhas limpas. Eles adicionam resistência em todas as condições de voo em troca de mais margem com alfa alto; essa margem pode ser alcançada projetando-se melhor a aeronave. É por isso que você verá principalmente os geradores de vórtice aplicados como correções no final do processo de design ou como kits completos de modificação do mercado de reposição. Essa penalidade constante é agravada pela manutenção extra necessária para manter os VGs limpos e em boas condições.
Por fim, reenergizar a camada limite apenas pode fazer muito para impedir a separação. Uma entrada rígida de aileron em alto ângulo de ataque pode prender a asa mesmo com VGs, eles não são uma bala de prata.
Eu não os descartaria tão levemente. No meu Cessna Cardinal, os VGs da MicroAeroDynamics https://microaero.com/ Fiz maravilhas para melhorar o manuseio do avião em velocidades lentas - agora o avião é responsivo em velocidades lentas, tem a mesma sensação de velocidades no ar mais altas (como 25-30mph mais rápido) e realmente aumentou minha confiança em baixas velocidades. Eu costumava voar para fora de uma faixa de pé 1680, chegando sobre árvores altas. Dias quentes, ventos fracos, foi um verdadeiro desafio ficar lento o suficiente para entrar na pista antes do meio-campo e parar antes de bater na cerca do outro lado. Após os VGs, não se tornou um problema - muito mais fácil de fazer o avião voar mais devagar e ainda lidar bem, não era problema estar no chão bem antes da marca do meio-campo e desligar antes do final.
Na outra extremidade, não há impacto perceptível na velocidade final de aproximadamente 145mph a 24 "mp / 2400 rpm.
A única vez que eu paro mais é durante as revisões de voo com instrutores, e tenho que realmente trabalhar para que o avião pare, desligue ou ligue. E quando finalmente o faz, apenas empurrando o garfo para a frente o recupera imediatamente, com uma pequena asa para os lados. Mesmo com recuperação incomum de atitude, é devolvida uma pequena correção de push e aileron e straight & level.