Os cálculos de desempenho de decolagem (ou outros) para aeronaves a jato levam em consideração o tipo de combustível usado?

Aviões a jato podem usar qualquer um de vários combustíveis diferentes:¹

• O Jet A-1 é um querosene direto, não muito diferente do que você costumava comprar por cometer incêndio criminoso abastecendo aquecedores de ambiente portáteis.
  • JP-8 é o Jet A-1 com o selo de aprovação das Forças Armadas.
  • O jato A, usado quase exclusivamente nos Estados Unidos (porque 'MURICA) e disponível apenas em alguns aeroportos fora dos EUA (a maioria deles no Canadá), é o jato A-1 com um ponto de congelamento um pouco mais alto.²
• O Jet B é uma mistura de gasolina sem chumbo 30% Jet A-1 e 70%, usada em climas onde o Jet A-1 congela em uma cera sólida, devido ao seu ponto de congelamento extremamente baixo (do Jet B), e não (atualmente) usado em outros lugares, devido ao seu ponto de inflamação extremamente baixo e alta velocidade de propagação da chama.
  • JP-4 é o jato B com o selo de aprovação militar; agora foi retirado do serviço militar devido à sua inflamabilidade excessiva e consequentes dificuldades de manuseio, mas ainda está incluído na lista de combustíveis aprovados para a maioria dos motores a jato e, portanto, para a aeronave que usa esses motores.
• O JP-5 é um querosene de alto ponto de inflamação desenvolvido especificamente para o uso na aviação naval, pois um porta-aviões no mar, diferentemente de um aeroporto ou base aérea em terra, não pode facilmente pedir apoio de ajuda mútua se as coisas ficarem fora de controle. ainda mais importante evitar que um incêndio comece em primeiro lugar.
• A União Soviética tinha seu próprio combustível de aviação nacional (querosene, semelhante ao Jet A-1, quanto misturas de gasolina-querosene para clima frio [extremamente importantes em lugares, como grande parte da antiga União Soviética, que sério sério frio no inverno], semelhante ao jato B), que ainda pode ser encontrado nos antigos estados soviéticos, mas está sendo gradualmente deslocado pelos jatos A-1 e B. China, como a antiga União Soviética, possui seus próprios combustíveis nacionais ; A China, ao contrário da antiga União Soviética, ainda usa seus próprios combustíveis essencialmente exclusivamente, tornando especialmente importante que qualquer pessoa que planeje abastecer um jato na China tenha certificado para queimar combustível de aviação chinês.

Presumivelmente, diferentes combustíveis têm diferentes conteúdos de energia (a divisão principal seria entre os querosene retos [Jet A-1 / JP-8, Jet A, JP-5 etc.]] e as misturas de gasolina e querosene [Jet B / JP-4, etc.], mas também poderia haver diferenças menores entre o conteúdo energético dos diferentes combustíveis dentro de cada uma dessas categorias), o que afetaria a potência máxima que um motor que queima um desses combustíveis seria capaz de produzir, o que faria diferença em termos de distância da decolagem, peso permitido da decolagem e teto de serviço para um determinado peso; o tipo de combustível usado está sendo levado em consideração ao fazer cálculos de desempenho, ou os cálculos simplesmente assumem o uso do combustível com menos energia em uso comum ou há alguma outra solução em jogo?

¹: Na verdade, um motor a jato terá prazer em corrida (por um tempo, pelo menos) em essencialmente qualquer fluido combustível que não produz partículas refratárias quando queimadas (motores sem pás da turbina em movimento, como jatos, jatos de jato e jatos de motor, nem sequer têm a limitação de partículas refratárias; nem faça os pós-combustores dos motores a jato equipados [mesma razão], se o pós-combustor for capaz de extrair combustível de uma fonte diferente da do núcleo do motor), mas a maioria dos fabricantes de motores nunca se preocupa em obter a certificação de seus motores para operar em qualquer um desses exóticos combustíveis, e muitos deles (os combustíveis, não os fabricantes de motores) têm outras desvantagens que os tornam menos adequados para o uso de motores a jato de aeronaves (por exemplo, o óleo de bancas é excessivamente viscoso e seu ponto de congelamento é muito alto, RP- O 1 é muito caro para qualquer um que não seja um xeque árabe, o etanol tem uma tendência a dissolver vários componentes importantes do sistema de combustível, o diesel é bom em climas quentes, mas propenso a congelar no inverno, as avgas geralmente não contêm apenas chumbo, que se deposita em suas velas³ e os torna menos confiáveis, mas também apresentam muito mais risco de incêndio [devido ao seu ponto de inflamação perigosamente baixo e velocidade de propagação da chama extremamente alta] do que o combustível de aviação e, do outro lado do espectro de inflamabilidade, o JP-7 é tão relutantes em acender que as velas de ignição na maioria dos motores a jato não podem iniciar a queima com segurança, com a maioria dos motores a jato projetados para queimar o JP-7 em vez de ignição hipergólica); os motores de turbina a gás terrestres, por outro lado, são imunes a muitas dessas desvantagens, como qualquer pessoa com um tanque M1 Abrams em sua garagem traseira pode lhe dizer.

²: Existe tecnicamente uma segunda diferença; O Jet A, ao contrário do Jet A-1, não precisa incluir um aditivo antiestático, mas a maioria das distros do Jet A o coloca de qualquer maneira, pois as pessoas tendem a não gostar de seu avião explodir devido a uma descarga estática.

³: Isso também ocorre com as velas de ignição do motor de pistão, mas isso é tolerado pelo uso do motor de pistão porque as qualidades antidetonantes (ou antidetonantes, como muitos fabricantes de motores de aeronaves insistem em chamar) de qualidades de chumbo da avgas permitem que os motores de pistão operem a níveis muito mais altos taxas de compressão - e, portanto, configurações de potência muito mais altas - sem que o motor se destrua; por outro lado, os motores a jato, que são imunes a batidas / detonações, não se beneficiam do chumbo, mas ainda sofrem com velas de ignição devido a ele.