Por que o aterramento automático do 737 se ajusta em torno do 400 pés RA?

Question

Por que o aterramento automático do 737 se ajusta em torno do 400 pés RA?

#1 resposta do (5 votos)

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No 737NG FCOM:

400 Feet Radio Altitude

The stabilizer is automatically trimmed an additional amount nose up. If the A/Ps subsequently disengage, forward control column force may be required to hold the desired pitch attitude.

If FLARE is not armed by approximately 350 feet RA, both A/Ps automatically disengage.

Para o componente de mídia, você pode ouvir as rodas de compensação este vídeo de aterrissagem automática (Youtube).

Embora eu entenda que o motivo do projeto pode não ser público, palpites educados sobre a aerodinâmica envolvida e / ou respostas de pilotos experientes do 737 são bem-vindos.

Quando o avião apara enquanto está no piloto automático, o piloto automático empurra a coluna de controle para frente. Então, o que eu estou pensando é durante uma volta, de alguma forma é melhor aliviar essa pressão da coluna de controle por um nariz para cima, em vez de recuar?

Eu verifiquei o A320, pois ele é da mesma categoria e, até onde eu pareço, parece que o A320 não usa esse sistema, o que me diz que pode não ser um requisito de certificação (com certeza não a 100).

boeing-737 go-around autoland aparar

por ymb1 12.02.2019 / 21:53

1 resposta

Tags boeing-737 go-around autoland aparar

Este arquétipo de guarda florestal homenageado de Silencer é equilibrado com outros arquétipos de guarda florestal? OK, somos todos adultos aqui, então como as portas e os controles funcionam no banheiro de um avião?

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Meu palpite é que eles tiveram que encontrar uma maneira de dar ao piloto automático mais autoridade de pitch para a Autoland. É possível que o sistema de sensação de inclinação forçar o servo AP para queimar o avião, o que seria mais do que seu alcance normal em vôo e também precisaria incluir alguma margem para aplicar mais do que o alcance de queima normal, se necessário, é mais do que o servo pode suportar por um motivo ou outro. Limites de embreagem deslizante, limites de carga de torque, talvez a faixa de operação do servoconversor, algo assim. Possivelmente foi bom para o 95% das condições, mas houve casos extremos descobertos em testes que precisavam ser atendidos.

Portanto, o sistema define o ajuste da facada para uma velocidade mais lenta, o que exige que o servo AP mantenha uma carga nasal para manter o Vref. O servo agora aumentou o alcance efetivo do pitch up, porque a primeira parte da ação do flare é apenas parar de empurrar, e a partir daí existe o alcance normal do nariz para cima do neutro disponível como autoridade adicional.

Em vez de se esforçarem ao máximo para certificar um servo novo e mais poderoso, eles resolveram esse truque para obter o campo de pitch extra necessário.

Apenas uma teoria, que assume esse recurso, está ativa apenas durante a Autoland. Uma teoria alternativa (digamos, se o mesmo recurso funcionar em abordagens normais que não sejam da Autoland) seria que eles desejariam uma tendência positiva de aumento se o botão GA fosse pressionado devido ao comportamento do avião.