As sidesticks podem ser vinculadas?

Sim. Gulfstream G500 e G600 são as primeiras aeronaves da categoria de transporte civil a ter sidestick ativo. No entanto, em vez de ligações mecânicas entre os dois manípulos, os manípulos laterais são acoplados eletricamente. É muito mais prevalente em aviões militares.

Fonte: Semana da aviação

Então, por que não está sendo adotado pelos fabricantes de aeronaves com controles laterais (por exemplo, Airbus, Bombardier)? Praticamente tudo tem a ver com custos.

1. As varetas laterais ativas introduzem mais modos de falha, como atolamento e fuga, o que envolveria mais software e mecanismos para detectar e mitigar. Isso aumenta a complexidade e introduz os modos de falha em seus próprios direitos, e todos eles aumentam os custos.

2. Há muito pouco mandato de certificação para tornar as barras laterais ativas. Todos os objetivos, como força da vara / G, força da vara / V, foram alcançados pelas varas laterais passivas. A Airbus introduziu a proteção de envelope, provavelmente não por ser uma coisa boa de se ter, mas porque a certificação exige a combinação da falta de feedback aerodinâmico nos inceptores e a escolha de leis de controle C * puras sem estabilidade de velocidade.

3. Certificar o primeiro lado civil ativo é caro (mas agora foi feito pela Gulfstream). É preciso haver razões claras de mercado para isso. Para a Gulfstream, pode ser (hipótese pessoal) que a aeronave esteja sendo atendida à clientela ultra-rica e a um fator de novidade. Para a aviação comercial, a única razão pela qual consigo pensar é na segurança, o que nos leva a ...

4. O stick lateral ativo realmente aumentaria a segurança aos trancos e barrancos? Este é um tópico que está sendo pesquisado, portanto a discussão tem um viés pessoal. No A320 e no A220, se forem detectados os comandos de alavanca lateral PF e CP, um aviso sonoro de "Entrada dupla" será emitido. Obviamente, a equipe da AF447 ignorou. O relatório final de acidentes da BEA não mencionou a falta de feedback tátil como motivo do acidente; em vez disso, foram destacadas as confusões da tripulação sobre a recuperação da barraca e a falta de aviso de desacordo sobre a velocidade.

Sim! É viável e recomendável, porque os sensores de força nos dedos podem criar entradas extras não disponíveis quando os humanos não estão olhando para as suas mãos ou para os outros em situações de emergência.

O que você descreve é ​​geralmente aplicado em simuladores, por exemplo, nos B737 sims, onde o capitão e a coluna e a roda laterais de F / O podem ser desacopladas:

• Cada coluna possui seu próprio atuador de carregamento de controle.
• Cada atuador mede a força piloto e aplica forças de resistência adequadas.
• Os dois atuadores normalmente estão vinculados no software, o que também pode desvinculá-los.
• Os atuadores são alimentados por motores elétricos, que são passivos a falhas, diferentemente do sistema hidráulico de antigamente, que precisava ser protegido de falhas duras.

Portanto, não é apenas possível, é uma tecnologia com uma experiência de décadas no mundo da aviação. A foto acima é de um folheto de vendas, o bastão que fizemos 25 anos atrás para uma empresa de automóveis alemã para pesquisa em drive-by-wire. Motores elétricos com engrenagem de tração traseira (não por rodas dentadas), o manípulo ainda podia se mover quando os motores estavam desligados. Dois ou mais deles podem ser acoplados em software.