Eu sou um estudante piloto fazendo todos os vôos VFR e fazendo planos de vôo para treinamento. Ouvi dizer que a maioria das pessoas não arquiva um plano de voo para VFR fora do treinamento e, em vez disso, solicita "acompanhamento de vôo" do ATC próximo.
Quando posso fazer isso em voo? Qual ATC pode fazer isso por mim?
As SkipMiller disse, você pode basicamente solicitar o acompanhamento de voos a qualquer momento e em qualquer nível de certificado - estudante, piloto esportivo, piloto particular - o serviço está disponível para qualquer pessoa.
Também:
Somos informados de que o FF está "permitindo a carga de trabalho".
Eu costumava pensar que isso significava que eles lhe dariam serviços quando pudessem. Mas eu estava errado sobre isso. Em vez disso, uma vez que eles o aceitam, você está no sistema e obtém serviços completos. Se eles ficarem muito ocupados, eles dirão e expulsarão você do sistema. ("Serviços de radar encerrados; Squawk VFR")
O FF depende dos serviços de radar. Ao voar montanhas baixas e próximas, é fácil para eles perderem você.
Quanto a quando você deve solicitá-lo: Você pode solicite a qualquer momento.
Pessoalmente, eu não teria pressa em solicitá-lo assim que você partir. Espere até que você esteja estabelecido no curso, em uma atitude de cruzeiro (em vez de uma subida), e tudo esteja resolvido e funcionando sem problemas. Então, conheça sua posição e como vai denunciá-la. Saiba para onde está indo (tanto pelo nome quanto pelo identificador da ICAO) e tente antecipar todas as perguntas que eles possam fazer.
Procure o Centro / Abordagem / Depature onde você está (procure no seu AF / D por um aeroporto perto de você) e ligue para:
Si: "Seattle Center; novembro 12345: VFR, com solicitação"
tradução: Chamando Seattle Center, é o N12345. Eu sou VFR (então você nunca ouviu falar de mim antes ... não se surpreenda!), E eu tenho um pedido.
centro: "Novembro 12345: Diga solicitação."
Si: "Novembro 12345 é SkyHawk, 10 mi. Ao sul de Harvey Field, pés 4,500. Solicite um voo VFR que segue para Friday Harbor"
tradução: Sou Cessna Skyhawk, minha localização e altitude irão ajudá-lo a me encontrar. Estou pedindo FF para este outro aeroporto. "
centro: "N345: Squawk 4532 e Ident."
Si: (Defina seu transponder como 4532, pressione o botão Identify) e diga "4532 e Ident, N345"
centro: "N345: contato por radar, 11 mi. Ao sul da Sierra Four Tree, no 4,500. Tráfego no seu 1, 00 5 mi. Limite norte, altitude indica 3,000."
tradução: Encontrei você no meu alcance do radar e estou descrevendo a posição em que vejo você. (Se você não concorda, fale!). Você tem tráfego à frente e um pouco à sua direita. O transponder indica pés 3,000, mas não posso verificar isso de forma independente.
Como um aluno piloto fez a consulta, aqui estão algumas idéias baseadas na minha experiência com a FF. Eu sou um piloto VFR de baixo tempo (horas 500). Eu raramente faço vôos curtos; principalmente cc por horas 1-3. (Eu normalmente não usaria FF para um salto de 30-min). Considero o FF um privilégio ENORME que pode ser facilmente retirado se pilotos suficientes do GA abusam, negligenciam ou não levam a sério.
I sempre use FF à noite. Eu recomendo isso. Eu faço muitas noites voando.
Se estou viajando de avião ou mesmo perto do espaço aéreo de Charlie durante o dia, uso o FF perto e através dessa região.
Se estiver voando próximo ou através do espaço aéreo Bravo por dia, uso o FF para todo o voo.
Eu tenho Nunca foi recusado por FF. Talvez tenha exigido uma solicitação 2nd algumas vezes, mas nunca recusou.
Certifique-se de que seu transponder seja mantido em boas condições de funcionamento e calibrado de acordo com o seu AD quando você tiver seu próprio avião. Se houver um problema com seu transponder, o FF poderá solicitar que você se identifique e, se ele ainda não conseguir estabelecer uma solução para você, poderá solicitar que você recicle seu transponder (desligue-o, aguarde 5 segundos, volte a ligá-lo ativada, deixe-a redefinir.) Nunca faça isso a menos que seja solicitado ou sem pedir sua permissão. Você deixa o radar completamente por vários segundos e, se não o esperam, eles vão pirar por direito.
É muito fácil perder uma ligação da FF se você estiver conversando com seus passageiros. Informei meus passageiros que estou usando FF e preciso me isolar ou limitar a discussão. A maioria dos meus passageiros gosta de ouvir a conversa do ATC.
Não recuse uma "solicitação" de um controlador, a menos que isso crie um problema de segurança. Por exemplo, fui gentilmente solicitado a percorrer um corredor movimentado perto de Louisville às 18:00, quando a UPS assumiu o aeroporto. (Por que eu diria que não?) Entenda se você não está no corredor ou no espaço aéreo, o FF "solicitará" em vez de "exigir". Diga a eles que você ficaria feliz em. Provavelmente custará segundos de 11. Lembre-se de que você é o menor garoto que eles estão assistindo. Respeite isso !!
Sempre que você ouvir o número da cauda chamado, coloque a mão direita no mostrador de frequência antes que eles digam a próxima palavra. Nada incomoda mais a FF do que os pilotos VFR de tempo baixo, pedindo duas ou três vezes para repetir uma frequência quando o estão entregando para o próximo setor.
Saiba quais chamadas FF DEVEM ser atendidas e quais não. Você provavelmente aprenderá principalmente por tentativa e erro, mas poderá ter muito mais problemas sem dizer nada do que oferecendo uma rápida, "937 afirmam." Quando eles dizem: "937, trafique às 10 horas da 10, pés 7,000. Não há fator". você não precisa responder ... mas por que não? "937 Roger." É como estar certo de que seu adolescente não dormiu no meio de uma conversa.
Eu nunca deixo de afirmar uma mudança de frequência em uma transferência ... Eu não necessariamente leio de volta a nova frequência ... apenas "937 Afirme. Boa noite." Se eles vão procurá-lo, têm motivos para se aborrecer. Eu já fui o "irritante" antes.
Sempre ajude um controlador que está pedindo que você ajude a encontrar um piloto ausente. Eles vão te amar por isso. (Se você se identifica como estudante, é provável que ele não o peça para pedir ajuda) Essa é a razão #267 de manter sempre uma caneta à mão ... um controlador semi-em pânico que diz: "937, você pode me fazer uma pergunta?" vá até 123.475 e veja se você encontra o N654 Mike Papa. Ele nunca terminou a cobertura do radar e não conseguimos encontrá-lo. " Acontece. Mais do que você imagina. Enlouquece os controladores.
SEMPRE aconselhar sobre as mudanças de altitude. Eles costumam dizer: "Manter VFR e aconselhar sobre qualquer alteração de altitude". Novamente, isso os deixará loucos se você começar uma descida sem avisar. Quando você aconselha, eles sempre verificam e geralmente agradecem.
Se você estiver usando um waypoint intermediário, como um aeroporto ou VOR, informe à FF se estiver longe o suficiente de uma rota direta para o aeroporto de destino para que possa causar alguma confusão. 04º ... não se preocupe. 25º ... incomoda. O mesmo vale para o desvio do clima. As chances são de que você saiba o tempo que se aproxima antes de vê-lo, mas faça todo o possível para facilitar o trabalho deles. Bata neles com o soco e eles apreciarão.
Quando estou a cerca de milhas 15 do meu aeroporto de destino, muitas vezes tenho a sensação de que a FF está realmente desejando que eu encerre o radar para que eles possam se livrar de mim ... mas desde que muita confusão e coisas ruins podem acontecer na abordagem, não termine o FF antes do que você se sentir confortável. Eles querem que você diga a eles que você tem o tempo e o campo à vista quando terminar. Seja legal, apropriado, assumido ou não, quando você aconselha: "Serviço Indy, o N937 tem o clima e o campo do Metro Indy à vista", eles responderão imediatamente com seu discurso de "rescisão". Durante o dia, normalmente faço essas milhas 8-10. À noite, especialmente com qualquer tempo, raramente antes das milhas 5-6. Quando você começa a usar abordagens de RNAV / GPS ou ILS, geralmente é a solução da abordagem intermediária.
Você pode solicitar o voo a qualquer momento, pré-certificado e depois. Meu CFI exigia que eu solicitasse FF enquanto estava no meu aluno - e às vezes o ATC está muito ocupado para conceder esse serviço; portanto, não fique muito surpreso se você for recusado. É sempre baseado em uma carga de trabalho permitida pelo ATC.
Outra dica - enquanto você é piloto de um aluno, sempre se identifique como um aluno em seu voo, seguindo a solicitação. Na verdade, o ATC se esforça para ajudar os alunos.
Em nenhum lugar isso está escrito, mas eu não solicitaria FF para um voo muito curto. Para mim, isso é irritante para o controlador. Mas isso pode ser apenas eu.
Eu solicitaria o voo seguinte na maioria dos voos, curto ou longo, o mais rápido possível, o que significa, no solo (com controle de solo) ou se estivesse em um aeroporto não controlado depois de terminar de pilotar o avião com segurança fora do padrão e começar a navegar para meu destino (mesmo que ainda não esteja na altitude de cruzeiro). Se você conversar com o ATC e eles estiverem muito ocupados, eles informarão que estão muito ocupados. Mas a maioria dos controladores de tráfego aéreo prefere ter contato via rádio com você, depois não entre em contato com o rádio e tente adivinhar o que está fazendo. . Por exemplo, você está voando fora do espaço aéreo controlado e subindo para a altitude de vôo planejada, enquanto isso, um avião comercial de corpo inteiro está descendo ao longo de sua trajetória de vôo. É mais fácil, mais rápido e mais seguro conversar com você sobre como manter sua altitude atual até que seja aconselhável, ou mudar de rumo e, em seguida, desviar um plano de corpo largo ao seu redor que esteja em um plano de voo IFR porque você não os viu.
Você tem a segurança adicional de outro par de olhos olhando para você (algumas vezes quando a carga de trabalho permitir) e eles obtêm comunicação com você e a capacidade de movê-lo para aumentar a segurança. Eles recebem outra peça no quadro que eles podem controlar legalmente, sobre os quais normalmente não têm controle. É uma vitória para os dois lados.