Os aviões a jato podem operar em aeródromos "irregulares"?

O principal problema com a maioria dos aviões a jato é que os motores são colocados perto do solo. Se o campo não estiver pavimentado, isso aumenta o risco de danos aos motores causados pela ingestão de FOD (resíduos de objetos estranhos).

Existem, no entanto, jatos que podem operar em campos não pavimentados.

O 737-200 tem uma opção chamada " kit de gravilha ." Apesar de ter motores próximos ao solo, este kit ajuda a evitar que o motor chupe em FOD, o que permite que a aeronave opere em pistas de cascalho. Ele também inclui uma adição à engrenagem do nariz para ajudar a evitar que o cascalho seja expulso. Por esse motivo, companhias aéreas como a Canadian North ainda operam várias aeronaves 737-200 para fornecer serviços a aeroportos com pistas de cascalho.

Aeronaves de asa alta são mais adequadas para esse tipo de missão (veja . O C-17 é um transporte aéreo militar projetado para operar em aeródromos remotos. Suas asas são colocadas acima da fuselagem e não abaixo, o que permite que os motores sejam montados mais acima do solo. A IL-76 é uma aeronave russa de uma configuração semelhante que também opera a partir de campos não pavimentados.

Aeronaves com motores montados na fuselagem traseira também protegem os motores da ingestão de FOD. O novo Pilatus PC-24

737-200 pousando em uma pista de cascalho. O kit de cascalho é visível como a pequena extensão logo abaixo da frente do motor, e a adição à traseira do trem de pouso.

A resistência mecânica de um aeródromo pode ser medida em CBR, ou seja, California Bearing Ratio . Outra maneira é a teoria de Westergaard , que usa uma abordagem mais analítica. A ICAO utilizou ambas as bases do ACN, o número de classificação de aeronave , que pode ser usado para expressar o efeito de uma determinada aeronave na pista. O pavimento, por sua vez, é classificado pelo PCN, o número de classificação do pavimento . Aqui é um longo documento da Boeing sobre o cálculo de PCN. Se você conhece os dois valores, pode determinar o quanto a operação de uma aeronave em particular será prejudicial em um aeródromo em particular.

Geralmente, a aviação civil quer usar superfícies limpas e duras. A pressão dos pneus é um bom indicador de quão alta a carga do pneu é, e quão suave a superfície pode ser. Os jatos comerciais têm pressão de pneu de 100 - 220 psi (7 - 15 bar) e precisam de uma superfície rígida (concreto ou asfalto; a operação de cascalho é realmente incomum e precisa de pressão menor nos pneus). Aeronaves baseadas em transportadores têm pressão de pneu de até 24 bar (350 psi) quando operadas a partir da plataforma de aço de uma transportadora. No outro extremo, alguns transportes militares ainda são aviões a jato, mas precisam pousar em superfícies despreparadas, de modo que as pressões de seus pneus caem abaixo de 100 psi (a C-17 usa 144 psi normalmente, mas isso pode ser reduzido para 120 psi). 125 psi (8,6 bar) também é a pressão de enchimento regular dos pneus de trem de pouso C-130 E , projetados para operação a partir de superfícies despreparadas. Veja aqui para um estudo (PDF!) Sobre a pressão exercida no solo por um gama de pneus de aeronaves.

Na extremidade inferior estão os pneus de planadores que operam rotineiramente a partir de faixas de grama e são bons para pousar no próximo campo. Sua pressão de inflação pode ser tão baixa quanto 50 psi (3,5 bar).

Como Jan mencionou, muitos aviões russos foram tradicionalmente projetados para operação em pistas de terra não pavimentadas. Até mesmo caças como o MiG-25 ou o MiG-29 têm pneus (relativamente) de baixa pressão (10 bar / 150 psi) que permitem sua operação a partir de pistas de pouso despreparadas. O MiG-29 pode até fechar suas entradas de ar para evitar danos a objetos estranhos, sugando o ar através de persianas na asa superior. Aqui está uma foto da entrada de um MiG-29 polonês na configuração de decolagem, tirada de este site :

Entrada de ar esquerda de um MiG-29 com portas principais fechadas e persianas na raiz da asa abertas.

Com o MiG-25, você poderia decolar de uma faixa de grama, subir para o FL800 e voar a Mach 3 e aterrissar naquela faixa de grama novamente. Fascinante!

Eu não posso garantir outros aviões, mas o 727 foi usado em pistas de pouso na África com bastante frequência.

Vídeo do 727 decolando de uma pista de terra

e, em seguida, há o VFW-614 , que foi projetado com motores overwing especificamente para operações de campo em países em desenvolvimento. / p>

Infelizmente, não conseguiu vender, e a aeronave está agora em grande parte esquecida.

Existem vários problemas: 1) Se a pista de aterrissagem pode suportar o peso da aeronave e o (s) impacto (s) de pouso, 2) Se o próprio trem de pouso da aeronave sobrevive a repetidos abusos e 3) Quanto detritos são sugados pelos motores.

No que diz respeito a caças, eu sei que os caças MIG-29 têm várias fendas em cima de sua entrada (e no topo de suas asas, lembram as guelras de um tubarão) e podem fechar a entrada principal quando pousam ou pegam. fora; Desta forma, você obtém muito menos poeira operando em pistas menos que idealmente mantidas.

Com relação ao trem de pouso, há projetos especiais para isso; Os caças suecos SAAB tiveram um trem de pouso mais longo para poder pousar nas estradas, reabastecer e rearmar e voar novamente contra os soviéticos, ou você poderia fazer o C-130 (eu sei, um turboprob, suportar comigo) e ter várias rodas para distribuir a carga de pouso para que o avião não afunde na pista.

O RNZAF tem nos últimos anos voado 757 de e para um permanente pista de gelo na Antártica . A pista é de 10.000 pés de comprimento e tem luzes etc, mas eu pensei que poderia se qualificar como uma "pista áspera". Há muitas fotos melhores do que a que eu criei se você usa uma pesquisa de imagens.

Eles tiveram um voo difícil em outubro de 2013 que colocou em questão o futuro dessas operações . O difícil não estava relacionado com a natureza da pista, mas com a falta de alternativas de pouso no caso de o tempo correr mal.