Na configuração usual da aeronave, o centro de elevação está localizado atrás do CG, produzindo um momento de inclinação negativo (o estabilizador horizontal o neutraliza produzindo um momento de inclinação positivo - força descendente). Se a aeronave rolar para um lado, o componente vertical de sustentação nas asas diminuirá; dessa maneira, a aeronave deve se elevar.
Por que ele diminui? o que estou perdendo?
A resposta é que a aeronave realmente não arremessar. Ao dobrar (ou rolar) em uma curva, o ângulo de ataque (ou o ângulo entre o centro da asa e a trajetória de vôo da aeronave) permanece o mesmo. Supondo que não seja feita nenhuma correção para manter a altitude, a aeronave continuará no mesmo ângulo de ataque, apenas depositado em alguma quantia. Devido ao banco, o elevador produzido pela asa não é mais vertical; em vez disso, é diretamente perpendicular (pelo menos para nossos propósitos) às asas. Portanto, se o avião estiver em um banco de graus 30, o vetor de elevação também será graus 30 da vertical. Fazendo alguma análise vetorial, você pode determinar que, se o ângulo de ataque não mudou o novo vertical O componente do elevador será cerca de 86% do que era em vôo nivelado. Portanto, o avião começaria a perder altitude. Essa perda de altitude é o que você vê como o avião caindo.
Darjan, primeiro o básico. Uma aeronave em vôo reto e nivelado tem o centro de todos os elevadores equilibrado com o centro de gravidade. Um plano com o centro de gravidade colocado à frente do centro de sustentação WING requer força descendente na cauda para equilibrá-lo.
Agora role graus 45. O vetor de gravidade não está mais alinhado com a compensação do elevador. Se você girar os graus 90, o leme agora é "elevador" em relação ao CG. A menos que você aplique o leme oposto, um nariz CG ajustado para frente cairá. É por isso que, entre outras razões, os aviões acrobáticos, como o CG, estão mais atrás.
Concorde com o @PilotDan que o banco também causará elevação vertical reduzida, mas um CG definido para frente também derrubará o nariz. Muitos pilotos tentam puxar com mais força o garfo para manter a altitude, o aumento da potência parecia funcionar melhor em curvas acentuadas, além de reduzir o ângulo do banco.
Bottom line, forward set CG não é uma panacéia de segurança em todos os casos. O limite de CG avançado publicado também é melhor respeitado.
Mas a cauda também não pode produzir um momento de afinação. Agora a cauda precisa pressionar a força centrífuga. Mas a gravidade ainda está atrapalhando o nariz se o vôo não for coordenado e, portanto, diminuirá.