Meu entendimento é que o Pitch Trim deve manter a posição atual do Pitch, o Roll Trim deve manter a posição do rolo e o Rudder Trim deve manter a posição do leme para aliviar o piloto de segurar o garfo / vara ou pedal continuamente.
Mas por que há interruptores Up-Down / Left-Right (Pitch / Roll) no garfo ou no stick?
Aprecie, explicação de guarnição fundamental com relação a isso.
Eu posso estar enganado, mas me parece que você está perdendo uma peça importante sobre como o recorte funciona. Não é um botão pressionado para remover magicamente as forças de controle, mas é necessário ajustar as abas de compensação (na maioria das aeronaves menores, pelo menos, algumas aeronaves, especialmente as novas de grande porte, têm outros mecanismos, mas isso está fora do 'básico' escopo) para alcançar o resultado desejado.
Vou usar o elevador como exemplo, mas também se aplica aos ailerons e ao leme. Essa é uma imagem comum usada ao mostrar o movimento da guia de apara:
Basicamente, a aba de compensação se estende para o fluxo de ar, empurrando o elevador na outra direção. Isso é essencial, pois, ao usar o fluxo de ar, sua eficácia diminui quando a velocidade é reduzida e se torna mais eficaz quando a velocidade é aumentada, exatamente como o elevador é afetado. Isso significa que, se a velocidade do ar mudar, o elevador e a guia de compensação serão afetados da mesma maneira e as forças e, como conseqüência, a deflexão do elevador permanecerão em equilíbrio. Manter uma deflexão específica do elevador fará com que a aeronave (aerodinamicamente estável) permaneça em um ângulo de ataque selecionado e, portanto, na velocidade do ar. Para alterar a velocidade do ar, é necessário alterar o ângulo de ataque e selecionar uma deflexão de elevador diferente, solicitando a necessidade de "reajustar" com bastante frequência durante um voo, especialmente durante a partida e a aproximação. Isso se aplica à guarnição do elevador, eu nunca voei com aileron (a bordo) ou guarnição do leme, mas presumo que ela seja usada principalmente para combater os efeitos do torque do motor e do fator P, por isso seria ajustada sempre que você alterar a configuração de energia.
Teoricamente, você poderia pular a etapa de corte e segurá-la com força nos braços, mas seus braços acabariam ficando dormentes e seria praticamente impossível mantê-la na velocidade do ar enquanto realizava outras tarefas na cabine durante períodos de alta carga de trabalho. A edição de março / abril do 2014 de Briefing de Segurança da FAA fala um pouco sobre aparar e menciona que o Lei de Weber-Fechner, que discute o conceito de Diferença perceptível, afirma que você precisa de cerca de% de diferença de 14 para a pressão que está exercendo manualmente para perceber uma diferença; portanto, confiar na sensação de sua mão puxando o garfo não é uma idéia particularmente boa. Acredito que algumas aeronaves, em particular as maiores, exigiriam mais força do que humanamente possível para a deflexão necessária do elevador em determinadas situações, sugerindo a necessidade de usar o compensador, mas posso estar enganado nesse ponto.
Às vezes, o movimento da guia de compensação é acionado por um motor elétrico (ou hidráulico, por exemplo), caso em que você tem botões para cima e para baixo e, às vezes, é manual; nesse caso, geralmente você tem uma roda que pode ser girada para puxe as abas para cima ou para baixo.
Para cima e para baixo, geralmente chamado de "nariz para cima" e "nariz para baixo", significa que tipo de força de controle você deseja remover. Se você estiver constantemente puxando o nariz para cima para manter a velocidade e a atitude desejadas, precisará aplicar o acabamento do nariz para cima (ou "para cima") enquanto libera simultaneamente a contrapressão e vice-versa. Isso soa mais difícil do que é, apenas significa que você mantém o garfo no lugar e notará que a quantidade de pressão necessária para mantê-lo lá cai até que ele se esgote completamente. Essa é uma daquelas coisas que é realmente mais difícil de fazer em um simulador doméstico do que na vida real, pois você terá que mover o controle ao aplicar o ajuste. Observe que os rótulos "para cima" e "para baixo" não não significa que a guia se moverá para cima ou para baixo, lembre-se de que a guia se desloca na direção oposta do elevador e, para puxar o nariz para cima, o elevador precisa subir no fluxo de ar, o que significa que a guia se moverá para baixo, como pode ser visto na foto.
Como um bônus; em aeronaves sem piloto automático e aceleração automática, se você não aplicar nenhuma força de controle, a aeronave (aerodinamicamente estável) manterá uma velocidade no ar específica. Isso significa que, para uma configuração específica (flaps, trem de pouso, peso, potência, etc.) é possível ajustar a aeronave para uma velocidade específica, isso é muito útil quando é crucial manter uma velocidade no ar específica, como durante a partida ou a aproximação.
Isso também significa, o que pode não ser óbvio para alguém não familiarizado com a aeronave, que não é possível aparar uma aeronave para manter a altitude. Claro, geralmente existe uma velocidade no ar específica que manterá a aeronave em vôo nivelado, mas isso é apenas até você entrar na próxima subida ou descida, ou até que você gaste um pouco de combustível e a aeronave fique mais leve. Portanto, você precisará de ajustes constantes de velocidade ou potência para mantê-lo em altitude, a maioria das aeronaves sem aceleração automática usa a primeira.
A idéia básica é que você ajuste a guarnição para aliviar as forças de controle que, de outra forma, você teria que manter. Por exemplo, sempre que você altera a velocidade do ar, a quantidade de ar que passa pelo elevador muda e altera a quantidade de força para cima / baixo do nariz que ele cria, exigindo que você mantenha a pressão para a frente ou para trás no garfo para manter a nova velocidade no ar. Você ajustaria o ajuste de afinação para neutralizar essa força, para não precisar segurá-la. Como a velocidade do ar (e, portanto, o ajuste de inclinação) é alterada com tanta frequência durante o vôo quando o avião é pilotado manualmente, é muito conveniente poder ajustá-lo exatamente no local onde você já está. Não há tantos aviões com aileron aparado no jugo, já que você não precisa alterá-lo com tanta frequência, mas a idéia é a mesma.
Considere o seguinte cenário: Você está em um 747 próximo ao ponto de aterrissagem e vê outro avião de táxi na pista. Você está preparado para aterrissar, com os motores queimando cerca de 1 kg de libra por hora cada, mas agora você usa a potência máxima para girar, de modo a fornecer a cada motor cerca de 1 kg de libra por hora (a partir da memória antiga, então não não cite). Você precisará de muitas trocas de compensação rapidamente, e essa necessidade continuará enquanto você limpar o avião.
Nunca ouvi falar de aileron aparar no garfo.