Existe uma regra geral: não confie nos "Manuais do Piloto" quando eles falam sobre aerodinâmica. Na maioria das vezes, eles são cheios de equívocos e, na melhor das hipóteses, simplificações excessivas. Na sua citação, por exemplo, a conclusão não tem nada a ver com o texto anterior.
Mas a questão é justa. Linha de impulso pode afetam a estabilidade, mas precisamos definir o que exatamente entendemos por isso.
Estabilidade como tal, é uma reação negativa a um distúrbio: um distúrbio de um tipo específico definido deve causar uma reação que negue o distúrbio original. Geralmente, restringimos a análise a relativamente pequeno distúrbios, quando as reações são mais ou menos lineares.
Estabilidade longitudinal, em um sentido amplo, descreve qualquer movimento longitudinal. Para aviões, isso envolve inclinação ou velocidade. (A altitude é um eixo diferente e até um quadro diferente, embora seja necessário considerá-lo em alguns casos). Estes são movimentos ligados, mas diferentes, e podemos falar sobre eles separadamente até certo ponto. Acontece que, para a maioria dos aviões, os tempos característicos desses movimentos angulares e lineares são tão diferentes que podemos muito bem analisá-los independentemente. Quanto mais pesado o avião (e / ou maior sua carga de asa), melhor ele se mantém. Mesmo para aviões da GA ainda é verdade.
Em sentido estrito, quando os projetistas de aeronaves (mas não os pilotos) falam sobre "estabilidade longitudinal", eles significam a estabilidade do pitch de curto período ou, mais precisamente, a estabilidade do ângulo de ataque (AoA). Isso significa que quando o AoA é perturbado (por uma rajada ou entrada de controle), surge imediatamente um momento que neutraliza essa alteração do AoA (que é feita via alteração de tom).
O mecanismo por trás da estabilidade da AoA envolve momentos / forças puramente aerodinâmicos. (A explicação envolve os conceitos de ponto neutro e derivadas de momento). Notavelmente, ele faz não envolver empuxo nem velocidade do ar. Ambos mudam muito lentamente em comparação com o AoA / pitch e, portanto, desempenham praticamente nenhum papel na estabilidade longitudinal per se.
Mas quando se trata de estabilidade da velocidade do ar, com a qual os pilotos estão familiarizados mais intuitivamente, a situação é diferente. A estabilidade da velocidade do ar está ligada à estabilidade do AoA por meio de um mecanismo indireto que Robert já descreveu em sua resposta: "impulso aumentado, velocidade aumentada, aumento da sustentação, avião sobe verticalmente, vertical" para cima "empurra a cauda para baixo, mudanças de inclinação". O resultado importante é que uma aeronave estaticamente estável (leia-se: AoA estável) também será estável em velocidade. Mas mesmo isso vale apenas se o arrasto não crescer mais rápido que o elevador; isto é, na parte da frente da curva de potência. (Os pilotos sabem muito bem). Nos AoAs altos (mas pré-estol), o avião permanecerá estável no AoA, mas se tornará instável pela velocidade.
Tecnicamente, isso ainda é estabilidade de velocidade, não estabilidade de empuxo. Nós não estamos preocupados como a velocidade do ar mudou: impulso, rajada, mergulho, qualquer que seja. Um avião estaticamente estável tentará subir e subir como resposta ao aumento da velocidade do ar, diminuindo a velocidade como resultado.
Mas quando analisamos as mudanças de velocidade como resultado específico das mudanças de impulso, outros fatores entram em jogo. Nomeadamente, além da velocidade, a mudança de impulso pode perturbar o equilíbrio do momento do avião. Em geral, vários efeitos podem ser importantes aqui, não apenas a localização da linha de impulso em relação ao CG, mas também em relação ao 'centro de arrasto'; e o slipstream alterado pode causar alterações aerodinâmicas. De qualquer maneira, isso pode Acontece que esses momentos extras podem aumentar or negar a tendência natural que vem da estabilidade da AoA.
Por uma questão de simplicidade, vamos analisar alguns casos óbvios de reação ao aumento da pressão (deixando todo o resto inalterado, principalmente aparar).
O impulso está alinhado com o CG. O avião começará a subir (ou reduzir a descida) e se estabelecerá no mesmo AoA e aproximadamente na mesma velocidade.
Linha de empuxo abaixo do CG (o caso da maioria dos aviões com motores de asa inferior). Isso produzirá um momento de inclinação adicional, o que fará com que o avião desacelere amoras do que o necessário, apesar do impulso adicional! Esta é uma condição instável. Pode ser particularmente desagradável em situações comuns. Como voamos? Felizmente, ao contrário do AoA, as alterações são lentas o suficiente para que os pilotos (e muito menos os pilotos automáticos) reajam com as mudanças de ajuste ativas.
Linha de pressão acima do CG. É o oposto do exposto acima e, em quantidades moderadas, pode ter efeito estabilizador e alterações mais fáceis de aparar. O avião se acostuma a uma velocidade mais alta, o que é presumivelmente o que o piloto deseja (apesar do mantra "a força controla a altitude"). Quando a linha está muito alta, o avião pode até descer e acelere mais do que o necessário, até o momento aerodinâmico equilibrar o momento de impulso, mas no geral a condição é estável. (Observe que, na maioria dos casos, o impulso começa a cair com maior velocidade, o que ajuda a encontrar o equilíbrio).
Como uma conclusão:
Num sentido estrito, linha de impulso (e impulso como tal) não afetar a estabilidade longitudinal per se; isto é, a estabilidade do AoA.
No entanto, isso afeta estabilidade da velocidade do ar, que muitos pilotos entendem como estabilidade longitudinal.
Isso certamente afeta aparar mudanças, que, novamente, os pilotos percebem como uma medida de estabilidade longitudinal (não inteiramente sem razão).
