Existe um velho paradoxo que afirma que, se um barco navega em todo o mundo substituindo peças desgastadas à medida que passa, uma vez que ele substituiu tudo sozinho, ainda é o mesmo barco?
Eu escolhi o 737 porque ele existe há mais de 10 anos. Especificamente, existe algo nas ferramentas originais para o 50-737 que seria um substituto direto para um 100-MAX?
737-100 fonte
737-MAX-7 fonte
A seção transversal e a pressão da cabine permaneceram as mesmas. Pelo que posso dizer, praticamente todas as partes são diferentes. Mesmo as peças que poderiam reter a mesma forma / carga obtiveram materiais e / ou tratamentos de corrosão aprimorados. Ainda estou olhando para ver se algum painel de janela pode ser comum, pois os orifícios nos quais entram permanecem os mesmos.
Observar algumas gerações mostra grandes diferenças, permitindo a eliminação de seções inteiras da aeronave. Asas, cauda, motores, pilões, trem de pouso, seções centrais da fuselagem, APU, interior e convés de vôo certamente mudaram.
Originalmente concebido como um jato de assento 60, o primeiro modelo de produção foi projetado para assentos 100.
O Max10 agora vai para o 230.
O Max também teve grandes melhorias no cockpit. Até as alavancas do acelerador mudaram. Aqui está uma comparação de fotos com a cabine de voo -100 original.
Alterações de GN, estrutural e cosmético.
Somente um mecânico com a lista de números de peça poderia dizer com certeza. Meu primeiro palpite pode ser a bússola molhada ou a cafeteira da cozinha. A cabeça de controle do TCAS não era original no -200, mas os instalados nessas aeronaves ainda poderiam funcionar em um GN; não tenho certeza se um Max precisa de um diferente ou não. Alguma outra parte obscura pode se encaixar na conta, mas não sei o quê. Rolo para o suporte de papel higiênico, talvez? Guardas de plástico nos interruptores protegidos? Interruptores individuais para coisas como geradores e bombas hidráulicas, talvez.
A semelhança é menor entre -100 / -200 e o Max, assim como entre -100 / -200 e a série "Classic" (-300 através de -500) para o NG e, em seguida, para o valor máximo. Para cada etapa, era uma classificação de tipo comum e um "treinamento de diferenças" bastante rápido. O Max tem muitas opções e convenções muito próximas do -200, mas não são exatamente iguais. Por exemplo, o Max ainda usa um sistema Master Care, em vez de um EICAS. Razão, motivo? Manter compatibilidade com versões anteriores da aeronave Next Gen, que não possuía um EICAS para maximizar a compatibilidade com os clássicos. Da mesma forma, grande parte do painel aéreo seria reconhecível por um piloto 737-200 e quase idêntica a uma sobrecarga Classic. Não é o "mesmo número de peça" idêntico, mas muito, muito próximo.
Um piloto que voou ambos indicou que o 737 NG é um design mais novo que o 777, embora o último quando foi lançado o 20 + anos atrás era muito mais automatizado do que o Max é hoje!
Certamente não é simplesmente um dispositivo de marketing mas semelhanças e raízes muito reais com o passado. Duvido que muitas peças de um Corvette de um ano da 50 também se encaixassem em uma nova, mas isso não nega a linhagem que remonta ao original!
Pelos números, isso é o máximo que pude encontrar.
O 737 Original compartilhou o 60% da trinca 727.
In fact the 737 had a 60% parts commonality with the 727 which included the doors, leading edge devices, nacelles, cockpit layout, avionics, components and other fittings.
A série Classic compartilhou 67% das partes do Original.
One of the objectives was to have a high degree of commonality with the 737-200, the achieved figure was 67% by part count.
E o NG usa o 33% menos peças (no total ~ o 600,000) em comparação com o Classic.
The NG's have 33% fewer parts than the Classics which reduces production time.
Não consegui encontrar números para o MAX. Mas o cockpit, winglets, trem de pouso e motores de lado, ainda é um GN no coração.
Fonte das citações: b737.org.uk
Comentário: Considerando o Mecanismo JT8D, pode-se dizer que o original tem mais em comum com o 727 do que com o MAX.