Quais são as diferenças entre um piloto automático acoplado por GPS e um piloto automático GPSS?

Unidades GPS emparelhadas com pilotos automáticos mais antigos, como o S-TEC 30/50 mencionado aqui, não dão automaticamente o GPSS ao piloto automático, a menos que o GPS tenha um sistema GPSS integrado. Neste caso, a unidade GPSS adicional alterna entre NAV tradicional Modos / APR / BC que procuram usar a deflexão da direção CDI e GPSS que é acionada por dados diretamente do GPS. É possível obter um PFD que tenha o GPSS integrado (Aspen Evolution) e cuide dessa funcionalidade.

Uma diferença funcional entre estes dois sistemas é demonstrada como tal com um Garmin GNS-530W / 430W e um piloto automático STEC-50 com a unidade GPSS separada:

1) com o GPS dando orientação e GPSS desligado (ou não instalado) o piloto automático trata o sinal de entrada GPS como uma entrada CDI - em outras palavras, se houver uma mudança de curso maior que 10 graus em qualquer direção, o piloto automático não seguirá nenhuma orientação e fará o que quiser, por exemplo, ignorando um giro de 90 graus no plano de vôo (diferente de fazer uma mudança de rumo inicial de alguns graus enquanto tenta rastrear como o CDI vai rapidamente deflexão total) e então continuar de qualquer maneira aleatória que quiser, sem seguir a orientação ou uma bandeira mostrando o CDI (não há bandeira porque a orientação está presente, mas está fora do alcance, assim como um sinal de VOR seria!). Assim, todas as mudanças de curso principais devem ser executadas manualmente ou no modo de rumo à mão, em seguida, o piloto automático está engajado no modo NAV para rastrear o percurso uma vez que ele é capturado e dentro de 10 graus do curso atual.

2) com o GPS dando orientação e o GPSS na unidade GPSS envia comandos de direção de rolagem diretos para o piloto automático que são extremamente precisos. O piloto automático deve estar sempre no modo HDG para aceitar essas entradas. O bug do cabeçalho no DG ou HSI é efetivamente ignorado enquanto o GPSS é acionado. Aqui está um exemplo: ao rastrear um curso (ou realmente em qualquer ponto do vôo), a seleção de um giro direto de 90 graus (digamos, direto para) no GPS resultará em comandos diretos de rolagem sendo dados ao piloto automático e ao piloto automático executando esses comandos e segui-los extremamente de perto dentro dos parâmetros do projeto de piloto automático (taxa padrão de giro, etc.), resultando em uma volta automática ao novo curso, incluindo interceptação automática daquele curso se o GPS executar essa função e quaisquer cursos seguintes e as mudanças voam de forma precisa e automática conforme são seqüenciadas no plano de vôo.

Fonte: Eu agora possuo uma aeronave que tem este sistema e opera o tempo todo.

Um piloto automático no modo NAV, usando GPS como fonte (GN * 430 +), fará o mesmo que um piloto automático usando GPSS diretamente de um GPS (por exemplo, KLN89 / 90 ou GPS155XL).

O GPSS é, pelo que entendi, um resquício do momento em que as unidades GPS aprovadas por IFR de montagem em painel eram independentes. O GPSS era o modo de alimentar os dados de correção do curso do piloto automático daquele dispositivo dedicado. Quando o Garmin GNS430 chegou ao mercado e destruiu completamente a competição, o GPS / NAV / COM tornou-se o padrão, e o controle do GPS ou do CDI determinou quais dados estavam indo para o piloto automático.

Em algumas aeronaves, você entra em situações estranhas em que um painel mais novo é pareado com um piloto automático mais antigo. Eu tenho um pouco de tempo em um AG-5B Tiger com G1000 , e possui o piloto automático S-Tec System 30 com um módulo GPSS. Eu nunca entendi essa configuração, já que o System 30 tem baixo / alto rastreamento VOR / LOC / GPS embutido. O módulo GPSS era completamente redundante e parecia ser um resquício do modelo pré-G1000 da aeronave.

Fonte: experiência pessoal, feita com mais certeza por meio de este tópico nos fóruns da Avidyne

O Pugz forneceu algumas informações muito boas em 29 de setembro. Como eu instalei recentemente um Garmin GTN 650 e adicionei S-TEC GPSS ao meu piloto automático S-TEC 60-2 de 35 anos, pensei que poderia responder também. Como eu fiz esta instalação eu estou bastante familiarizado com a fiação envolvida, que ajuda a entender como o piloto automático responde de maneira tão diferente ao GPSS (GPS Roll Steering) do que ao CDI (Course Deviation Indicator). Primeiro, precisamos entender que depois de instalar o GPSS, o piloto automático tem duas interfaces completamente diferentes. Quando no modo NAV, o piloto automático responde ao CDI para orientação lateral (e ao CDI glide slope se o piloto automático tiver essa capacidade como o 60-2 faz.) Quando em modo HDG, o piloto automático normalmente responderia ao erro de direção no Gyro Direcional. mas se o GPSS estiver instalado, o piloto automático na verdade tem duas funções separadas no modo HDG: 1) Siga o bug do HDG no DG; 2) Siga os comandos GPS Roll Steering que são fornecidos pelo GPS através da saída ARINC 429 que é roteada para o módulo GPSS do piloto automático e convertida em Comandos de Rumo como se o erro HDG os estivesse fornecendo. Para implementar isto, o módulo GPSS tem um interruptor para mudar do modo HDG para o modo GPSS. No que diz respeito ao piloto automático, ele está apenas direcionando os comandos de um erro HDG no giroscópio direcional. O piloto automático não tem idéia de que ele está sendo conduzido comprar o GPS enquanto no modo GPSS. Imagine que um piloto muito habilidoso está operando o bug do HGD no DG e o piloto sabe exatamente quando e quanto de mudança de rumo deve ser feito para virar suavemente no próximo segmento de rota ou interceptar esse segmento de rota se estiver fora do curso. Isso é exatamente o que está acontecendo, exceto que o piloto muito habilidoso é o receptor de GPS. O GPS sabe exatamente o que as mudanças de rumo precisam ser feitas e quando fazê-las, a fim de guiar a aeronave ao redor de uma curva de procedimento e interceptar o curso de aproximação final.

O novo Garmin GI-106B CDI que eu instalei junto com o GTN 650 ainda tem algumas funções muito importantes. Depois que o GPS guiar o piloto automático (via GPSS) por todo o percurso e possivelmente um procedimento de reverter o curso e interceptar o curso final, mudo o piloto automático do modo HDG para o modo NAV para acionar o piloto automático no CDI. Agora, se eu estiver pilotando uma aproximação de ILS ou RNAV LPV, o piloto automático tem orientação vertical e lateral através do CDI. O CDI estará recebendo entrada do sinal ILS ou do GPS dependendo do que foi selecionado no GTN 650. Ambas as interfaces de piloto automático ainda são importantes (HDG / GPSS e CDI), mas a interface CDI do piloto automático é usada apenas para a abordagem final, onde a orientação vertical é necessária. A maioria dos vôos é melhor executada com o piloto automático engatado no modo HDG voando no bug real do rumo (sendo vetorado) ou com o GPSS acionado e o GPS está ativando o erro de rumo virtual para você voar a rota programada.