É um powerback permitido pelas companhias aéreas como uma manobra segura?

A maioria dos aviões comerciais modernos está proibida de voltar atrás. As operações terrestres em aeronaves equipadas com motores de bypass alto geralmente são restritas a operações ociosas e com marcha lenta baixa (o suficiente para fazer com que a nave comece a se mover, após o que o momento permite mais movimento apenas com o modo inativo). Aeronaves capazes de retroceder são predominantemente turboélices, vários operadores permitem que suas tripulações operem de acordo.

Não está mais em uso comum pelos seguintes motivos:

• A inversão de empuxo pode levantar muitos detritos, representando um risco à segurança. Isso geralmente impede que qualquer equipe de terra ou observadores caminhem sob o jato, como é feito com frequência durante os recuos.
• O ponto anterior é especialmente verdadeiro para os projetos de motores a jato sob as asas, de modo que apenas jatos com motores montados na fuselagem são permitidos e a maioria dos projetos maiores (DC-9, MD-80, 727) estão sendo desativados. fora da maioria das frotas.
• Os pilotos na maioria das naves não podem ver por trás deles, outro possível risco de segurança que exige que vários observadores entrem em contato com o piloto.
• A inversão de marcha usa muito combustível, por isso, geralmente é mais barato para as companhias aéreas usar um cara em um trator para fazer um pushback assistido.
• A inversão de marcha é alta e, durante um retorno de energia, o ruído fica próximo ao terminal. O asfalto é um lugar barulhento, mas geralmente não que alto

Se você quiser ver um powerback realizado por um avião comercial, voe para L'Esperance em St. Martin. A pista lá é muito curta e não tem pista de taxiamento para chegar ao final da pista, de modo que turbopropulsores de passageiros maiores que atendem o aeroporto precisam virar na pista cerca de 2/3 no comprimento, enfrentar a direção de decolagem desejada e retrocesso até o final da pista para ter o suficiente para decolar. A Princesa Juliana Internacional, maior e (relativamente) mais ocupada, no lado da Holanda, possui pistas de taxiamento e áreas de retorno em ambos os lados da pista.

Qualquer aeronave com reversores ou adereços reversíveis deve, em teoria, ser capaz de executar um dano de pushback, FOD e instalações terrestres, não obstante. Em uma vida anterior, eu era um chefe de equipe do AC-130 - adorei o fato de que essas coisas poderiam fazer o backup.

Mas acho que a principal razão pela qual você não vê muitas transportadoras aéreas usando os reversores para pushback é por causa do perigo de tudo o que está fora da aeronave - pessoas, carrinhos de bagagem, caminhões de combustível, jetway bits e as janelas dos terminais. . Eu não consigo encontrar uma referência para isso no momento, mas eu me lembro de um aeroporto dos EUA banindo powerbacks no final dos anos 70 ou início dos anos 80, depois que uma janela da área do portão foi quebrada. Minha lembrança é que os powerbacks caíram em desuso e começamos a ver rebocadores usados em todos os lugares naquela época.

Aqui está um bom artigo da ASRS sobre não apenas os powerbacks mas também os incidentes de dano explosivo em geral.

Uma transportadora aérea também deve ter OPSPEC C065, POWERBACK OPERAÇÕES COM AVIÕES para fazer isso.

OPSPEC C065—POWERBACK OPERATIONS WITH AIRPLANES.

A. General. C065 authorizes the use of powerplant reversing systems for rearward taxi operations. Before issuing C065, the principal operations inspector (POI) must determine whether the operator meets requirements discussed in AC 120-29, Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach, current edition. Airplane types’ make, model, and series (M/M/S) authorized for powerback operations must be listed in C065. Airports where powerback operations are authorized must also be listed. If the POI and/or operator determine that restrictions to powerback operations are required at certain gates or ramp areas, the restrictions must be described (adjacent to the airport name) in the “Restrictions and Limitations” column. OpSpecs worksheets provide a template for listing authorized airplanes, airports, and restrictions.

B. Policies and Procedures for Ground Personnel During Ground Operations. Title 14 CFR part 121, §§ 121.133 and 121.135, part 134, § 134.23, and part 135, § 135.21, require certificate holders to prepare manuals setting forth procedures and policies that must be used by ground and maintenance personnel in conducting their ground operations. Sufficient procedures must be established to maintain an adequate level of passenger and company ground personnel safety during ramp operations. Procedures should emphasize safety during boarding and deplaning of passengers or cargo, specifically during times when an engine(s) may be running or a propeller(s) is turning during ground operations. Procedures should include, as a minimum, a means for defining no access areas around the propeller(s), as well as the landing gear and tugs, during push and ground marshaling operations. Policies should provide that an adequate number of ground personnel are assigned to ensure safety of company personnel and passengers.

C. Pushback and Ground Marshaling. Procedures for pushback and ground marshaling activities should be clearly defined and should include safety precautions and signals, and should ensure adequate visibility of assigned personnel during the time of aircraft movement.

D. Increased Awareness. FAA air carrier surveillance programs should emphasize increased awareness by inspectors and the strict need to follow safety procedures around turning propellers, in marshalling and pushback procedures, and/or other ground activities.

E. Other References. Additional references can be found in National Transportation Safety Board (NTSB) Recommendations 91-297, 91-298, and 93-146, and Air Carrier Operating Bulletin (ACOB) 8-94-2, Safety in Ground Operations.

Um avião pode fazer o "powerback" se você puder configurar os motores para fornecer mais impulso para trás do que o empuxo para a frente.

Hélices de passo fixo não podem fornecer impulso reverso. Com adereços de inclinação variável, depende se há controle de afinação suficiente para revertê-lo.

No entanto, o powerback tem o risco de entrar detritos no motor. O ar vai explodir para a frente e pode danificar o portão, por isso não é usado lá. Isso e os caras no chão não apreciam ser atingidos.

Eu tenho algumas horas em 1900 e algumas centenas no KingAir menor. Eu penso que você pode inverter os suportes enquanto fica parado e empurra para trás com o impulso negativo. Mas você provavelmente não deveria. Você provavelmente estaria mais seguro fazendo isso no Beech do que um 737, já que as entradas no Beech são significativamente menores (e têm o suporte diretamente na frente deles empurrando o ar / detritos para fora). O motor 737 não muda a direção que está sugando o ar. Apenas como está explodindo. Eu ainda acho que seria um pesadelo de FOD.

Tanto o poder de volta como o de taxiamento sob impulso estão a caminho. A eficiência é horrível, então rodas elétricas são planejadas para o próximo passo na melhoria da eficiência de combustível.

Não deve ser mal interpretado: atualmente, isso ainda não está sendo usado em aeronaves de produção. Mas parece provável que venha.