A maior parte dos motores a jato comerciais hoje funcionam com etanol sem problemas?

Embora as turbinas possam ser projetadas para funcionar com etanol, na verdade é um combustível de aviação ruim (na verdade, é um combustível ruim em geral). O combustível para aviação a base de petróleo é o querosene de alta qualidade, que tem propriedades lubrificantes, o que o etanol não tem, e o etanol tem características diferentes, o que significa que você não pode despejá-lo e usá-lo como substituto.

Alguns problemas com o etanol como combustível são:

• É um solvente que dissolve alguns tipos de vedações e mangueiras
• Evapora muito facilmente e pode causar bloqueio de vapor
• É higroscópico , o que significa que atrai e se mistura muito facilmente com a água. A contaminação da água não se estabeleceria no ponto mais baixo, em vez disso, seria suspensa com o combustível
• Tem significativamente menos energia armazenada por unidade de peso. O combustível para aviação tem uma densidade de energia de 46 MJ / kg (megajoules por quilograma) e o etanol puro tem 26,4 MJ / kg; isso é apenas 57% da densidade de energia do combustível de aviação! Mesmo se um jato fosse capaz de queimá-lo em sua máxima eficiência, ele receberia pouco mais da metade do seu poder.

Existem substitutos de biocombustíveis para combustíveis a jato (e diesel) baseados em culturas de sementes oleaginosas como a canola ( canola ), óleo de palma, etc. Estes são processados para remover seus átomos de OH usando transesterificação para criar combustíveis que são quimicamente quase idênticos. Modificar os jatos para usar o etanol seria extremamente caro se for possível, então não faz sentido se houver um substituto adequado.

Após algumas pesquisas, encontrei um link para um artigo que escrevi biocombustíveis para a revista AOPA UK, que entra em mais detalhes sobre os problemas dos biocombustíveis.

Você terá que aumentar o combustível adicional transportado (devido a ter que arrastar muito mais combustível de baixa densidade) de cada aeronave por uma boa margem se você fosse abastecê-los com etanol.

O uso alternativo de energia para motores de turbina tem sido estudado extensivamente. O problema é que eles compactam muito menos densidade de energia que o Jet-A, tornando-os inviáveis.

Eu não sou um especialista em motores a jato reais. Eu acho que em geral seria possível usar um jato de etanol, embora algumas modificações possam ser necessárias. Alguns materiais podem não ser resistentes ao etanol e precisam de substituição.

Mas a principal razão para não usar o etanol é que ele contém muito menos energia: apenas 27MJ por quilo, em vez de 43MJ para o combustível de aviação. Para a mesma demanda de energia (ou seja, um vôo inteiro), a aeronave precisaria de 60% a mais de combustível, além de combustível adicional para transportar o combustível adicional ...

Aqui estão alguns dados sobre o A380 da wikipedia (peso do combustível calculado por um fator de 0,8 kg / l):

Maximum take-off weight    575,000 kg (1,268,000 lb)
Operating empty weight     276,800 kg (610,200 lb)
Max. fuel capacity         256,000 kg (564,000 lb) (44% MTOW)
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Calculated payload:        299,000 kg

Se a aeronave usasse etanol, isso mudaria para:

Maximum take-off weight    575,000 kg (1,268,000 lb)
Operating empty weight     276,800 kg (610,200 lb)
ethanol equivalent:        407,000 kg (900,000 lb) (70% MTOW)
-------------------------------------------------------------
Calculated payload:       -108,000 kg (-240,000 lb)

Mesmo se você conseguir carregar o combustível adicional, a aeronave estará pesada a ponto de decolar, mesmo sem carga útil.

Não é o custo (ou disponibilidade), é a densidade de energia ruim que torna o etanol inadequado.

Seria melhor usar algo mais semelhante ao combustível para aviação como o Biodiesel, que é semelhante ao diesel fóssil. Os biocombustíveis normalmente também têm uma densidade de energia menor, mas não em uma extensão que os torne tecnicamente inadequados.

Existem diferentes tipos de combustíveis para a aviação, e wikipedia tem uma lista impressionante de voos de teste e comerciais usando biocombustíveis . Na maioria dos casos, uma mistura de combustível fóssil e biocombustível foi usada, mas em alguns voos, um motor (ou a aeronave inteira?) Foi alimentado por biocombustível puro.

O principal problema com o biocombustível de qualquer tipo ainda é a disponibilidade. Nós simplesmente não podemos produzir o suficiente para substituir completamente os combustíveis fósseis.

A conversão direta de combustível para motores a gás é uma mudança na relação ar / combustível. Outros fatores entram em jogo, como fornecimento de combustível, lubrificação, corrosão, etc. Estes não são um problema nos carros que eu converti. Um aspecto que deve ser abordado aqui é a relação potência / peso do sistema resultante. Você pode ganhar mais potência em um carro usando o mesmo motor trocando para etanol. Sim, você tem que encher mais vezes. Sim, pode haver algo com selos em carros antigos. Bottom line: é mais rápido, mais barato, e o escape não fede. Há uma nova técnica para produzir etanol desenvolvida por cientistas do Laboratório Nacional de Oak Ridge que converte a exaustão de chaminés industriais em etanol. Esta é uma nova fonte de combustível que limpa a poluição na fonte enquanto fornece um combustível menos poluente para uso. Nenhum grão envolvido, portanto, não há impacto nas fontes de alimento. A NASA está testando um novo biocombustível feito de linho falso. Os Blue Angels estão voando 50/50 com este novo material. A Marinha deve estar trocando até 2030. Estou pedindo que isso aconteça mais rápido. Quem estiver interessado em biocombustíveis deve dar uma olhada. A fábrica nunca foi criada para a produção de combustível, então há uma oportunidade. Nota lateral interessante, a área ao redor de Fukushima é plantada com o material. Mutações genéticas provavelmente ocorreram. Entre essas mutações será algo que afeta a capacidade de produção de combustível.

NÃO! Tanto como originalmente perguntado e revisado. NÃO!

Manutenção? Motores a jato são lubrificados com seu COMBUSTÍVEL. O etanol não possui a viscosidade e a lubricidade necessárias para proteger as superfícies móveis. Que tal substituição após cada voo!

O ventilador de derivação alta na parte frontal do motor requer uma certa quantidade de potência de eixo fornecida pela parte “Jato” na parte de trás. As linhas de combustível existentes não podem fornecer etanol suficiente para alcançar potência total ou eficiência máxima.

O etanol em combustão exigirá reengenharia, não se limitando a:

• bombas de lubrificação por óleo recirculante
• resfriadores de óleo (que aumentam o arrasto)
• linhas de combustível maiores
• selos seguros para etanol

A baixa densidade do etanol sozinho não impede seu uso, já que a grande maioria das lutas comerciais não decola com combustível total e, como tal, sempre houve volume extra disponível. No entanto, os voos diretos mais longos, como o L.A. até Sydney, exigirão uma parada de combustível. A adição de pousos e decolagens adicionais às rotas existentes, bem como depósitos de combustível, quase definem o problema da palavra.

Etanol? NÃO!

Óleo de amendoim? Sim