Por que os sistemas de gerenciamento de vôo não podem receber instruções diretamente do controlador?

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Se o sistema de gerenciamento de vôo de uma aeronave tem piloto automático e acoplamento automático, e pode fazer mudanças na velocidade e direção da aeronave ao longo de toda a rota sem intervenção do piloto, por que os controladores não podem fazer essas mudanças diretamente? sem a necessidade de pedir ao piloto para fazer isso?

Pilotos e controladores ainda estariam monitorando a aeronave caso as coisas dessem errado, mas desaparecidos seriam os dias de intermináveis instruções de voz como "Vôo xyz vire rumo 123 suba e mantenha ... junte-se ao localizador para pista xx" "Contato xxxx em 123.xyz "

Tantos acidentes acontecem devido à comunicação de voz desconhecida ou desconhecida entre o piloto e o controlador, juntamente com o mal-entendido do piloto de como funcionam os modos do diretor de voo.

A FAA deve fazer disso uma meta, muito parecida com a adoção do ADS-B.

    
por Dana Lynde 23.10.2017 / 01:19

2 respostas

Resposta curta: está chegando em breve.

Por que eles não podem, a resposta é a transferência de dados limitada no momento, que está sendo trabalhada.

Uma vez implementado, será como o atual CPDLC, onde uma instrução aguarda a equipe para pressionar aceitar, rejeitar ou cancelar. Um avião como o Boeing 787 já suporta instruções simples para serem carregadas diretamente no painel de controle de modo (Mode Control Panel - MCP): a interface do piloto com o piloto automático para os diferentes modos lateral / vertical. O 787 também está pronto para aceitar mudanças de rota do ATC via o FMS:

Boeing 787 CDU mensagem para aceitar um link uplink do ATC. A equipe pode, então, pressionar LOAD FMC para visualizar as alterações antes de ativá-lo.

Quando esperar isso?

No Plano Global de Navegação Aérea da ICAO, espera-se que esteja no 'Bloco 1':

FANS3/C with CNS integration (via ATN B2) will be available providing communication and surveillance integration through a connection between the FANS and NAV (FMS) equipment. This avionics integration typically supports the automatic loading in the FMS of complex ATC clearances transmitted by data link.

(ênfase minha)

O bloco 1 é entre 2018 e 2023. É claro que requer novos equipamentos em aviões ao lado do novo equipamento terrestre.

Você dá um exemplo de uma instrução para interceptar o ILS. Com a integração aviônica discutida acima, o ATC receberá um downlink da aeronave para seu desempenho computado pelo FMS (por exemplo, desempenho de descida baseado em peso e ventos). E com base nisso, o voo receberá um uplink com a rota de chegada otimizada designada para a pista com base na navegação 4D (3D + tempo). O piloto precisa então chegar a cada 'checkpoint' na hora certa para a separação do tráfego. Este é um exemplo de uma "autorização complexa do ATC".

O exemplo acima ainda é uma década ou mais no futuro (Bloco 2). A implementação será em etapas. Desses passos está a extensão da gestão de chegada à área de rota , a ser implantada no final de 2023 em Europa.

    
23.10.2017 / 06:04

Porque o piloto no comando do voo é responsável pelo resultado seguro do voo, não pelo controle de tráfego aéreo. Os pilotos são responsáveis por avaliar a liberação e aceitá-la ou recusá-la. Os controladores têm informações muito limitadas sobre a situação e as circunstâncias de um voo, informações que o (s) piloto (s) devem estar cientes e que devem levar em conta ao aceitar uma liberação. Essas informações podem incluir o status do sistema da aeronave, o estado do combustível, as condições climáticas e as necessidades do passageiro.

Os pilotos cometem erros e os controladores também. Não se espera que um único controlador lidando com várias aeronaves em seu setor tenha plena consciência de cada aspecto da situação de cada aeronave. Esse é o trabalho dos pilotos. Os pilotos e controladores trabalham em equipe, mas a responsabilidade final fica com o piloto no comando.

    
27.10.2017 / 23:49

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