Existe um problema com uma aceleração seguida por uma desaceleração ao voar um SID?

Existe outra limitação além da de 250 / 10.000, de acordo com o Anexo 11, Capítulo 5, Apêndice 4 da ICAO:

Speed limitations applicable to both IFR and VFR aircraft:
— 250 knots below 10 000 ft ASL; and
— 200 knots below 3 000 ft AGL within 10 NM of a controlled airport.

Assim, dentro de 10 NM e abaixo de 3.000 pés de AGL do aeroporto controlado, você não deve exceder 200 nós.

Nota: No exemplo de Roma antes dos 210 nós de virada PRA, a perna é 4 + 10 + 6 (20) NM, mas tudo isso ainda está dentro (ou muito perto) de 10 NM do aeroporto. Observe também o ponto "a 3.000 pés", que ainda está abaixo de 3.000 pés AGL, então é difícil justificar a tentativa de acelerar depois disso, apenas para desacelerar novamente em 6 NM ao subir para 'ou acima de 6.000 pés'.

Eu verifiquei o AIP italiano para quaisquer diferenças da limitação ICAO acima. AIP GEN 1.7 refere-se a Regulamento de Execução (UE) n.º 923 / CE da Comissão 2012 , em que nenhuma diferença do Capítulo 5 está listada, ou seja, a citação acima se aplica na Itália.

E se forem mais de 10 NM do aeroporto?

Neste caso, o grupo de projeto de procedimento (PDG) que projeta os procedimentos normalmente fará com que qualquer restrição de velocidade seja clara.

O palavreado do gráfico usual é "não exceda 210 KIAS até passar FIXXX". Isso impede a aceleração e a desaceleração.

Enquanto faz isso & em seguida, a desaceleração para o turn provavelmente manteria a liberação de obstáculos (mantendo o raio de virada para um valor esperado), você pode compactar com o tráfego à frente que está voando o perfil esperado. Além disso, algumas partidas direcionam a velocidade mais lenta para mantê-lo subindo e minimizar o impacto do ruído nas casas ao longo da rota de partida.