Os fatores nas escolhas piloto são frequentemente sujeitos a mudanças políticas, pois poucas pessoas são capazes de avaliar objetivamente as informações disponíveis para o piloto, a largura de banda para gerenciar os eventos e as condições que podem ter adicionado complexidade e nível de experiência. do piloto. Um aluno piloto logicamente é mantido com uma expectativa de competência diferente de um comercial / ATP com 15.000 horas no tipo, intimamente familiarizado com as condições, etc.
Na lei comum, o piloto deve proteger em ordem, terceiros inocentes, os passageiros, a tripulação e a propriedade de outros.
Onde houve pessoas impactadas (sem trocadilhos) que não foram vistas ou conhecidas pelo piloto / equipe, isso se torna um fator atenuante.
A maior parte das responsabilidades civis das tripulações de voo é estabelecida na jurisprudência, uma vez que existem poucos estatutos que tratam disso, pelo menos nos EUA e no Canadá.
Adendo nº 1 A proteção de terceiros inocentes é de primeira ordem, pois eles não optaram por fazer parte de um evento de aviação. Os passageiros precisam de proteção, porque é dever da tripulação proteger os passageiros, mesmo que não paguem. É claro que os passageiros assumiram algum risco optando por voar. Tripulação precisa de proteção porque eles são humanos. Propriedade é a última.
Adendo # 2, incorporação de comentários, por solicitações. Os comentários são em grande parte não editados, simplesmente incluídos para preservar o registro. Os comentários foram em resposta a um desafio para as autoridades sobre as obrigações de direito comum dos pilotos.
HLS Torts 2, Aviação sob o Common Law, Francis H. Bohlen, e por relação contributiva: Acidentes de barco de recreio: Qual lei se aplica? Kevin Donius, por deveres: TRITCH, ALLAN M. Universidade de St. Thomas Law Journal: Fides et lustitia 2014/04/01, Vol: 11, p331, por praticidade e combinação legislativa: Fifty Years of Torts Harvard Law Review, Vol. . 50, n º 5, Kohr, 504 F.2d 400 (criando lei federal comum de contribuição em acidentes de aviação). Kohr figura proeminentemente na teoria do direito comum federal do professor Field, ver Field, supra nota 14, em 913-15, mas quase certamente não sobrevive à recusa em criar um direito federal comum de contribuição em casos antitruste. Tex. Indus., Inc. v. Radcliff Materials, Inc., 451 U.S. 630 (1981)
Mas veja Musick, Peeler & Garrett v. Empregadores Ins. de Wausau, 508 U.S. 286, 292 (1993) (criando direito de direito comum "subsidiário" de contribuição no direito de ação implícito da Regra 10b-5). De fato, dentro de sete anos de Kohr, nem mesmo o Sétimo Circuito pensou em usar a lei federal comum para lidar com os enigmas complexos da escolha da análise da lei em um acidente de aviação. Em Re Air Crash Disaster, perto de Chicago, Illinois, em 25 de maio de 1979, 644 F.2d 594 (7º Cir. 1981).
O Bohlen, embora datado (~ 1937), atinge muitas das fundações. No entanto, o barco indica que, sendo um passageiro, você aceita um risco maior do que um terceiro independente. Na classe Torts, eu fiz alguns artigos sobre delitos de aviação. O resto das cidades se torna um tanto obtuso, porque o foco na maioria dos litígios não está no direito comum, mas nos estatutos. No entanto, em NY, o exame de bar cobre o direito comum. Vai a figura.
Não posso comentar os regulamentos da EASA, mas geralmente os regulamentos da FAA não cobrem responsabilidade civil. A lei de responsabilidade civil e o direito comum, quando aplicável, seriam referências apropriadas. Isso pode ser mais relevante para a lei SE. Os regulamentos da FAA cobrem questões operacionais, certificação, registro e aspectos administrativos da aviação.
Além disso, as responsabilidades podem ser bastante complexas, por exemplo, no crash de Chicago, foi invocada a Lei de Utilidades Públicas estaduais, que acrescentou uma das muitas complexidades locais ao litígio. Esse tipo de coisa é, acredito, além do escopo da SE Aviation.
Esta intenção do Congresso de não excluir a legislação estatutária e comum do estado do campo da segurança de aeronaves é ainda ilustrada pela existência, dentro da Lei Federal de Aviação, de uma cláusula de poupança. 49 U.S.C. aplicativo. 1506 (1988)