Quem deve lidar com uma emergência quando há um piloto certificado e um CFI a bordo?

Do ponto de vista da segurança ambos pilotos devem lidar com qualquer emergência que surja, cada um trabalhando com seus pontos strongs e experiência para garantir um resultado seguro.
Isso é exatamente o que você fez no cenário que descreve.

Em termos de quem manda as chutes (age como PIC para a emergência), geralmente o piloto mais qualificado a bordo deve ser aquele que dá as ordens. Decidir quem é o responsável pelos pilotos a bordo (porque são eles que chegarão ao local de qualquer acidente resultante primeiro).

Então, na minha opinião, a questão é realmente "Como eu determino quem é mais qualificado?" - Qualquer opinião que possamos dar aqui vem perigosamente perto de adivinhar suas ações de emergência que é algo que eu pessoalmente tento evitar, mas vou embelezar seu cenário acima para fins ilustrativos:

• O instrutor
  O antigo piloto da força aérea ATP, CFI / CFII, MEI.
  10.000 horas em vários jatos, 10 horas em uma flecha (fazendo este show instrutivo) e por uma questão de argumento nenhuma outra vez em PA-28s.
• Você
  PPL + Instrument Rating, trabalhando no seu comercial.
  300 horas, 200 em PA-28s de marcha fixa e digamos 20 em Setas.

Suponho ainda que vocês mantiveram a calma e não entraram em pânico (porque se qualquer um de vocês se transformasse em uma bolha trêmula que automaticamente os desqualificaria de assumir o controle da aeronave).

Se passarmos pelos certificados, o seu instrutor é certamente "mais qualificado" - e em 10.000 horas eles provavelmente lidaram com mais emergências do mundo real do que você.

Se passarmos por "tempo no tipo" e experimentarmos variantes do PA-28 voando, você está claramente mais familiarizado com o tipo geral e, possivelmente, com essa aeronave específica & sistemas (como o sistema de extensão de engrenagens de emergência).

Diante do exposto, fazer com que você controle os controles parece ser o curso de ação mais lógico. O CFI pode fazer "todo o resto" - comunicação, verificação de tráfego, listas de verificação e & altitudes, etc. - para garantir que você possa se concentrar em pilotar o avião e aterrissar da forma mais segura possível.

Eu não vejo um erro da parte do CFI. Afinal, você estava no banco esquerdo e legalmente autorizado a pilotar a aeronave, então cabe a você decidir. Ao comunicar claramente e compartilhar a carga de trabalho, você fez a coisa certa.

Eu acho que a razão pela qual o CFI se meteu em problemas teve mais a ver com questões de seguro do que com regulamentos. Você não menciona, mas eu assumo que o CFI foi empregado pelo dono da aeronave. Seria mais fácil para o proprietário se estabelecer com a seguradora se um de seus funcionários for da PIC em uma emergência.

O instrutor fez a coisa certa deixando você voar.

Eu tenho 1200 horas no 737-300, 120 horas 737-200, aprox. 150 horas no C172 e 80 horas aproximadamente Seneca (ambos há um tempo atrás), e um fATPL.

Se eu estivesse no Cockpit com alguém com mais familiaridade com as características do a / c, eu faria o Radio e ajudaria também, deixando-os como PIC.

Não há tempo para um ego aqui.

Sim. Conforme você especifica. Isso parece perfeitamente correto.

Para obter os detalhes técnicos:

Quem é o PF? Quando você faz seu briefing de partida, você especifica quem é PF. Eu fui treinado para começar o briefing de partida com "Eu pilotei o Piper Arrow, decolagem normal. Potência máxima, flaps 10, etc ..." e então indo na parte de emergência, "... eu tomarei todas as ações de emergência,. .. "

Quem é o PIC? Isso é respondido pela coluna na qual você insere as horas no seu logbook.

Como PIC, você está no comando da aeronave. Você voa ou decide entregar as tarefas de vôo. O instrutor pode fazer tudo o mais, listas de verificação, observar sua velocidade / altitude, etc. No entanto, tendo muito mais horas do que você, ele sabe como pilotar "uma aeronave" melhor do que você. Assim, ele pode detectar claramente se você não será capaz de terminar o trabalho e deve (se ele sentir a necessidade) dizer "eu tenho controle".

Além disso, mesmo que o instrutor tenha experiência de pousar com uma roda não trancada, ele pode considerar uma boa experiência aterrissar de qualquer maneira - desde que você tenha discutido como faria (velocidade, atitude, leme (nariz) roda), ailerons, etc.)

Como um CFI, se eu estava dando instruções para um aluno piloto ou em um jato, eu sempre daria o mesmo briefing sobre quem estaria em que função durante uma emergência.

O briefing discutirá vários cenários, mas abordará especificamente quem será o PF, dada sua experiência, tempo de experiência e tempo no tipo. Isso sempre mudaria de piloto para piloto e pode mudar conforme o aluno ganha tempo e experiência. É sempre uma boa ideia ter um plano de ação discutido bem antes de qualquer partida.

Um bom exemplo é o Miracle on the Hudson : Jeff Skilling foi o PF e Sully foi o primeiro-ministro quando eles partiram . Foi informado que no caso de uma emergência, Sully iria lidar com os rádios e voar a aeronave enquanto Jeff executaria a lista de verificação de emergência, assim que eles perdessem Jeff transferiu os controles para Sully e todos nós vimos o que acontece quando a preparação e sorte vem junto em um ponto no tempo.