Em um 777, o que aconteceria se o piloto automático e a espera de altitude falhassem ao mesmo tempo?

Independentemente de ser um 777 ou outro avião em que a altitude esteja sendo mantida pelo piloto automático e a função de parada de altitude for interrompida, seja por falha geral de piloto automático, falha de sustentação de altitude ou a função de retenção de altitude seja inadvertida ou propositalmente desligado; o avião buscará qualquer atitude de inclinação para a qual ele seja aparado.

Por exemplo, usando a configuração do piloto automático 747-100 e -200, digamos que você esteja em cruzeiro a 35.000 pés, o piloto automático esteja navegando e o controle de altitude esteja ativado. Além disso, digamos que estamos além de 1990, e muitos operadores dessas aeronaves desativaram os autothrottles porque eram um porco de manutenção. Assim, o avião está mantendo a velocidade que resultou de onde você posicionou as alavancas de potência. A função de retenção de altitude mantém a altitude usando o elevador. Você pode olhar para um indicador no console central entre os pilotos para ver o grau de elevação ou descida do elevador sendo usado.

Conforme o vôo avança e o combustível é queimado, o c.g. move-se para frente e a função hold de altitude adiciona mais elevador para manter a altitude. Quando uma determinada quantidade de elevador é atingida, o sistema automaticamente retrocede de forma que nenhuma força de elevador seja necessária. Você ouve e vê isso acontecer porque a grande roda de acabamento no lado direito do console central gira.

Se você é um bom capitão ou um bom engenheiro de vôo, pode monitorar a quantidade de força de sustentação que está sendo realizada e reduzi-la manualmente antes que ela atinja o suficiente para acionar o retrim automático e economizar um pouco de combustível para a empresa. (ou se você for JFK para Tel Aviv em um -100, possivelmente evite uma parada de combustível em Atenas).

Agora, digamos que você alcance e desative a espera de altitude entre retrumas. O avião vai abaixar e, na verdade, de forma bastante abrupta, se já faz algum tempo desde a última vez que retrocedeu. Tão abruptamente que a prática normal era ter sempre o jugo na mão antes de desengatar o piloto automático.

Digamos que você deixe a condição persistir. O nariz está abaixado, então o avião iria descer, é claro. A velocidade iria oscilar durante a descida. Se houvesse um corte do nariz bem baixo ... bem, você não gostaria de ir para lá.

Para uma conta bem-humorada (pelo menos para ser bem-humorada) da função de espera de altitude estar inadvertidamente desativada, vá para o link .

Agora, para o caso de falha total do piloto automático, adio para a outra resposta já aqui quando postei isso. Basta dizer que os pilotos teriam que assumir o controle em curto prazo para evitar uma condição extremamente séria, muito possivelmente a perda da aeronave. Você pode acessar o link para obter informações sobre um incidente que o envolve. O interessante é que este avião começou a fazer isso várias vezes (incluindo uma vez para mim saindo de Hong Kong), mas em instâncias anteriores os pilotos rapidamente reconheceram que o piloto automático falhou e assumiu o controle antes que as coisas ficassem sérias. / p>

Após o incidente descrito, o avião foi consertado e entrou novamente em serviço, e nós a chamamos de Christine.

• Não, a velocidade não é controlada pelo "acelerador" no console central ¹ . Devido ao modo como a estabilidade longitudinal da aeronave funciona, os elevadores (controlados por colunas de controle (yoke)) controlam a velocidade e as alavancas de propulsão ou potência ² controlam a taxa de subida.
• Controle automático de velocidade, "autothrottle" (A / T) é um modo de automação da cabine que ajusta o impulso para manter a velocidade. Como o empuxo não controla a velocidade, ele depende de alguém operando os elevadores para manter a trajetória de vôo ou pelo menos a atitude. Isso normalmente seria o piloto automático ³ .
• A suspensão de altitude é um dos modos de "piloto automático" (A / P). O piloto automático controla o pitch e o roll. Através do pitch, pode controlar a velocidade vertical ou a altitude e, através do roll, pode controlar a direção. O termo piloto automático pode ser usado incluindo ou excluindo A / T.
• Em altitude, torna-se cada vez mais difícil voar à mão. Para permitir uma separação mais baixa, as aeronaves só são permitidas acima do FL290, se estiverem equipadas com altitude de trabalho e os pilotos normalmente a usariam.
• Isso não significa que os pilotos não estejam observando os instrumentos. Caso o piloto automático falhe, eles retomarão o vôo manualmente.
• Se os pilotos não assumissem o controle, então a aeronave iniciaria uma oscilação Phugoid . Ele continuaria em linha reta, mas como a estabilidade lateral é bastante fraca se a turbulência fizesse com que ela caísse para o lado, ela poderia se sobre-bancar e entrar. / wiki / Graveyard_spiral "> Espiral do cemitério .
• Normalmente, os motores só consomem combustível do lado ⁵ . Mas ambos os motores consomem normalmente o combustível à mesma velocidade e a quantidade inicial é a mesma em ambos os lados, pelo que ambos se esgotariam rapidamente um após o outro.

¹ _{Exceto se você ativar a velocidade vertical do piloto automático ou o modo hod de altitude ou na Airbus com sua lei normal que automaticamente reduz a velocidade atual da aeronave para manter a trajetória de voo que é semelhante à automação, mas embutido no sistema e nunca desacionado, exceto em caso de falha.}

² _{"Acelerador" refere-se ao fluxo de ar que restringe o flape ao motor, que é específico para motores alternativos de ignição por centelha. Motores de ignição por compressão (diesel) e turbinas são controlados pelo ajuste direto do fluxo de combustível, não têm acelerador e, portanto, as alavancas não são normalmente chamadas de "estrangulamento". Eles são chamados de alavancas de "potência" para motores a hélice (turboélice e diesel) e alavancas de "impulso" para motores a jato, refletindo a diferença no comportamento do motor com o aumento da velocidade.}

³ _{Enquanto A / P e A / T sempre podem ser contratados independentemente, na maioria das aeronaves é recomendado usar sempre ambos ou nenhum. A exceção é novamente a Airbus, onde A / T sem A / P faz sentido.}

⁴ _{Tornar a aeronave estável lateralmente é possível, mas infelizmente isso agrava o teste holandês modo. Então, normalmente, a estabilidade lateral é limitada e só retornará a aeronave ao nível de pequenos distúrbios.}

⁵ _{Eu não tenho certeza se no B777 o tanque central alimenta os motores diretamente ou se transfere para os tanques laterais, mas o resultado não é muito diferente.}

Nada radical ... pilotar o avião, navegar, fazer o copiloto voar e descobrir juntos, aparar conforme necessário, Monitorar copiloto. Volte a engatar um eixo de cada vez.