É possível recuperar de uma rotação plana?

O F-14 é especial; para parar a rotação plana, você precisa puxar no bastão. Então o giro pode ser recuperado de.

Isso é diferente do que você aprende sobre os spins regulares, em que pressionando o stick seria um método de recuperação melhor. Em um giro plano, a fuselagem dianteira domina as forças aerodinâmicas, e todos sabemos que não há superfícies de controle que possam influenciar esse fluxo. Asas e superfícies horizontais são totalmente separadas, e a deflexão do elevador é praticamente inútil. Como outros já apontaram antes, um giro plano só pode ser interrompido deslocando o centro de gravidade para a frente ou desdobrando um chute de rotação . O F-14 foi uma exceção.

Girando o F-14

No início, a Marinha perdeu vários F-14 devido a rotações planas. Eles então estudaram o fenômeno em Rio Pax , e no final Bill Bihrle descobriu que o elevador protege o fluxo de ar das duas caudas verticais do F-14 quando o manche é empurrado, mas sai do caminho quando a vara é puxada completamente para trás. Você tem que saber que o elevador do F-14 é um

Naturalmente estável asas voadoras nunca entram em uma rotação plana; seus modos de giro são bastante íngremes devido à falta de um strong momento de inércia em relação à distribuição longitudinal das massas.

Influência da distribuição em massa

Acho que agora preciso explicar o momento de inércia que causa a atitude de tom alto em algumas aeronaves. O eixo da rotação é próximo ao nariz da aeronave, e a cauda tem a maior distância deste eixo. Em um giro plano, o eixo de rotação é ainda mais recuado, próximo ao centro de gravidade. Todas as partes da aeronave giram com a mesma taxa de guinada, e a força centrífuga deste movimento de guinada cresce linearmente com a distância do eixo de rotação. Essa diferença na força centrífuga ao longo da coordenada longitudinal da aeronave puxa a aeronave em uma atitude quase horizontal.

Assista este filme da spinning XB-70 para ter uma idéia de como ele se parece. Dependendo das configurações do elevon, o eixo de rotação está em algum lugar entre o cockpit e a ponta dianteira do triângulo da asa. Com a configuração danificada (assista sem som para nenhuma distração) você obtém um típico giro plano com o eixo de rotação próximo ao centro de gravidade, pois há poucas forças de sucção atuando na maioria das superfícies - apenas o arrasto e o vórtice do nariz (mais sobre isso abaixo) permanecem.

Como evitar rotações planas

Se você tiver uma configuração propensa a rotações planas, será necessário alterar a forma da ponta da fuselagem. Uma ponta de fuselagem giratória em alto ângulo de ataque produzirá vórtices ao seu lado, e o momento de guinada desses vórtices ficará mais strong com o aumento do movimento de guinada. É por isso que um giro plano é auto-estabilizante. Uma maneira de suprimir esses vórtices é a colocação de pequenas tiras de spoiler ao longo do nariz (o que fixa a posição do vórtice e reduz esse efeito auto-estabilizador), e outra é tornar a forma do nariz mais plana.

Infelizmente, isso só pode ser feito muito antes da decolagem.

Responda à sua pergunta

Em relação ao cenário de "Top Gun": Se o F-14 estiver em alto ângulo de ataque e a lavagem a jato atingir assimetricamente, o avião poderá entrar em um giro. Mas a partir daí ainda há algum caminho para o spin plano totalmente desenvolvido, e eu esperaria que um piloto experiente pudesse se recuperar dessa configuração momentânea.

A chave para se recuperar de uma rotação plana está parcialmente no design da aeronave (aeronaves acrobáticas são construídas para manipular spins "mais planos" do que aeronaves normais e se recuperam mais prontamente), parcialmente no carregamento (especificamente a localização do centro de gravidade ), e em parte em quão "plana" a rotação realmente é.
Haverá um ponto para qualquer aeronave onde você simplesmente não tenha a autoridade de controle para se recuperar (ausente algo extremo como montar as garrafas JATO na asa e dispará-las opostas à direção do giro para parar a rotação). / p>

Existem casos em que os pilotos conseguiram se recuperar de um giro baixo - por exemplo, < A história do Piper Owner Jay Carr apontou. Às vezes, as aeronaves podem até se recuperar sozinhas, como o "milharal" que, na verdade, recuperou-se após o piloto ser ejetado.

Não consigo localizar o artigo, mas lembro-me que, no início da minha formação, li uma história sobre um instrutor e um aluno que iniciaram uma jogada inadvertida enquanto praticavam barracas. O giro foi chato, e eles só conseguiram se recuperar literalmente subindo para a frente para proteger o centro de gravidade o suficiente para que o nariz caísse e os procedimentos normais de recuperação de rotação fossem eficazes.

Como evitar rodadas planas, é melhor evitá-las evitando totalmente as rotações e aplicando entradas de recuperação imediatas e corretas se um giro for inadvertidamente inserido (as giros tendem a "se achatar" à medida que progridem, portanto, a recuperação inicial minimiza risco de um spin "regular" se tornar plano).
Quão fácil é a recuperação depende da carga da aeronave (centro de gravidade) - como ilustrado no exemplo acima, "suba no escudo refletivo".

Eu me recuperei de um giro plano, fazendo um treino aborrecido em um Extra300L. Aqui está o vídeo (você vai notar uma barraca secundária às 0:33 porque eu puxei demais no mergulho) .

É interessante notar como se entra em tal giro: primeiro você entra em um giro regular, e deixa-o desenvolver-se completamente, então você faz tudo errado: acrescente força total, puxe os doentes e pressione o leme "suave" na direção do giro.

O que acontece é muito interessante: o giro começa a acelerar à medida que o ponto de rotação se move de algum lugar na frente do nariz, para trás até o interior do avião e o nariz se move em um sentido (porta EG) outro (estibordo). Ele gira algumas vezes por segundo.

A recuperação foi bastante normal no Extra300L: apenas PARE, e você está fora em um segundo (isso parece uma hora)

Cada tipo de avião possui uma maneira única de girar. Pode acontecer também ter um caminho de rotação irregular com uma rotação parcial parcial.

Em uma rodada plana, você quase não tem autoridade sobre os controles, mas o centro de gravidade (CoG) em uma posição avançada (todos os planos são normalmente projetados dessa maneira) irá converter a rotação plana em um giro de mergulho ganhando novamente autoridade no leme você pode sair da rotação mais cedo.

É o maior peso na posição para a frente, juntamente com a gravidade, sendo a principal causa da conversão de uma rotação plana em uma rotação de mergulho. A maioria dos planos de luz modernos são projetados para sair automaticamente de um giro, mesmo sem qualquer ação do piloto. Também é bastante simples sair de um giro, mas como varia de avião para plano. Normalmente, você coloca o leme completo contra a direção do giro, empurra o stick lentamente para frente um pouco e espera. Os aviões acrobáticos gostam de fazer rodadas sem nenhum risco extra comparado ao vôo normal.

O problema real é a alta perda de altitude enquanto espera para sair do giro. O avião terá uma alta velocidade vertical, então o perigo vem se não houver altitude suficiente no início do giro. Um giro durante o pouso geralmente é mortal. Com altitude ilimitada, todos os planos matematicamente sairiam mais cedo ou mais tarde de qualquer espécie de spin, simplesmente devido ao atrito com o ar, mas isso é teoria, já que a altitude é sempre bastante limitada. Outro problema para os spins é que você pode não perceber que está girando e, assim, tomar ações erradas.

Os jatos militares são diferentes. Eles são construídos para serem dinamicamente instáveis para melhor reatividade. Eu não sei muito sobre eles. Ainda assim, com um CoG em uma posição avançada, eles também devem converter um giro plano em um giro de mergulho. O principal problema ainda é altitude suficiente. Algumas rotações podem ser tudo o que você tem antes de chegar ao chão.

Para entrar intencionalmente em um giro, você precisa de baixa velocidade; é uma condição de estol de apenas uma asa, que irá cair, iniciando uma rotação automática que então se converte em uma rotação. Tudo isso pode ser facilmente evitado com velocidade suficiente. Mesmo que os motores estejam mortos, você pode sempre deslizar até o chão na velocidade que desejar.

Um giro plano é um giro em que a aeronave está em um estado equilibrado . Ele apenas gira e gira como um pião. Não vai se recuperar porque as forças que atuam no avião estão em equilíbrio. Controles e potência do motor tornam-se completamente ineficazes.

Isso pode acontecer? Sim, dependendo do design do avião e do centro de gravidade. Se CG estiver na popa, é mais provável.

Como evitar? Para girar, você deve primeiro parar . Evitar baias e procedimentos adequados de recuperação de tenda são caminhos a seguir.

Meu instrutor, que era um piloto militar, nos disse que um piloto F-16 entrou em uma rodada plana quando ele estava brincando. Ele não queria ejetar, pois as fitas mostrariam que ele perdeu uma aeronave completamente boa por conta própria, não devido a falhas ou acidentes. Ele saiu do cockpit em direção ao nariz. Isso perturbou o equilíbrio e inclinou o nariz para baixo. Ele então subiu de volta e recuperou a aeronave.

A melhor técnica de recuperação para um giro plano varia de uma aeronave para outra. Eu tinha um modelo de avião controlado por rádio de um design de asa alta basicamente convencional (mas um pouco de diédrico e sem ailerons) que poderia ser colocado em um giro muito plano. A recuperação era SOMENTE possível se eu aplicasse energia; leme e elevador sozinhos não faziam isso. De fato, adicionar potência traria o avião para fora do giro, mesmo que o leme e o elevador fossem mantidos centralizados. Então adicionei ailerons à asa e descobri que aplicar ailerons no spin também era uma técnica de recuperação eficaz. Novamente, essa técnica foi eficaz o suficiente para que a recuperação fosse efetuada mesmo que o leme e o profundor fossem mantidos centralizados.

O spin plano é o pior cenário do erro do piloto e fatal para todos os tipos de aeronaves, exceto os caças, e com relação empuxo por peso não inferior a 0,72-0,75. Assim, mesmo a A10 militar será perdida se isso acontecer, muito menos qualquer aeronave de passageiros. Aeronaves modernas têm CG movido a nariz com motores enormes, porém, e tem a chance de mover o nariz para baixo, se na fase inicial de rotação plana. Se desenvolvido, e plano vai como folha caindo, ou rotacionando stbilised, não há chance de recuperar.