Como eu disse no meu comentário, não acho que haja uma única resposta para essa pergunta, porque há muitas variáveis e o cenário em si parece um pouco artificial.

Mas, a primeira coisa que você pode fazer é negociar com o ATC. Aceite a instrução de descida, mas solicite um retorno ao FL250 o mais rápido possível. Ofereça-se para voar em outra altitude (incluindo acima FL250, se possível), ou em uma rota alternativa, ou com um desvio de 10 graus ou qualquer outra coisa que dê opções de ATC para mantê-lo na altitude desejada . Claro, ainda não há garantia de que o controlador será capaz de permitir isso.

O próximo passo seria o gerenciamento de combustível: dependendo da aeronave e de suas configurações de potência atuais, você pode sacrificar a velocidade para ganhar alcance. Mas isso também pode não ajudar se o resultado final for que você não terá as reservas necessárias.

Se nada disso for possível, então não há uma boa opção, exceto planejar uma parada de combustível. Declarar uma emergência seria um abuso do sistema e poderia levar a uma investigação: você tem combustível suficiente, mas não o suficiente para chegar onde quer chegar, e não há perigo imediato para a aeronave. (Eu li uma decisão do NTSB em que um piloto repetidamente disse "incapaz" e acabou declarando uma emergência simplesmente para manter sua rota preferida. A FAA o castigou, ele apelou para o NTSB e perdeu).

Na verdade, você já planejou uma possível parada de combustível porque se os ventos são tão diferentes no FL210 e no FL250 que faz a diferença entre chegar ao seu destino ou não, é algo que você deveria ter descoberto durante o planejamento de vôo . Mas mesmo se você não o fez, ou se o vento apenas mudou de repente, um desvio de combustível não deve ser um grande problema.

Pergunte se o tráfego está adiantado ou cruzando. Se estiver à frente, você pode negociar para permanecer no nível atual diminuindo a velocidade para 'his' / Mach no. Se isto não é uma opção, então eu perguntaria se eu pediria um vetor de radar para evitar o tráfego (possivelmente até um direto para o YXZ) para separação - o controlador seria capaz de ver em sua tela de radar.

Se ainda não há alegria, então você não tem escolha senão descer. Depois de descer para o novo nível, pergunte quando você pode esperar mais subidas - dessa forma, você pode planejar se precisa recompilar seu combustível ou simplesmente cruzar pelos próximos 20 minutos (ou qualquer que seja o caso).

Finalmente, o pior cenário possível - digamos que você está preso em seu nível mais baixo ou altitude durante o restante de sua viagem, sabendo que não será permitido subir, então suas opções são solicitar direto para ABC (atalho) e, possivelmente, fazer algum combustível a expensas de chegar mais tarde devido ao seu menor TAS / Mach no. ou, saia do manual de desempenho e calcule naquele nível específico / FL, qual é o seu melhor fluxo de combustível de resistência.

Levando-o mais longe ... agora digamos que você tenha esgotado todas as possibilidades e o ATC ainda não está acomodando você - agora você pode obter uma atualização do tempo do seu destino e avaliar se no seu ETA revisado se o tempo ainda estiver ACIMA DOS MÍNIMOS DE EMERGÊNCIA PARA A ABORDAGEM EM USO NO MOMENTO DA CHEGADA. Se o tempo estiver mínimo ou melhor, você pode continuar legalmente até o seu destino usando seu combustível alternativo como combustível extra. A legalidade é pousar com reservas, não reservas alternativas mais.

Você declara o mínimo de combustível para o ATC se, em qualquer fase do voo, previr que quaisquer outras alterações na rota / condições de voo atuais farão com que você desembarque com menos que o combustível de reserva. : isso significa que você ainda tem combustível suficiente para pousar com as reservas intactas. Se não tiver, então não é o combustível mínimo declarado, mas sim uma emergência de combustível)

Portanto, se o tempo no seu destino for CAVOK e você tiver apresentado IFR, já que você está carregando um substituto, é legal usar seu combustível alternativo depois de verificar o tempo (conforme mencionado anteriormente).

Se o seu clima de destino é marginal .... digamos que é DIREITO EM MINIMUMS você pode achar que o tempo enquanto você está na aproximação de instrumento reduz para baixo do pouso mínimo conforme você passa a correção final ... digamos que você desce a 100 pés acima da pista e não pode identificar marcações de limite, luzes de pista, luzes de borda - o ambiente de aterrissagem [primeiro 3000 pés (914 metros) da pista], então você deve executar a aproximação perdida e avaliar se você tem combustível suficiente para outra abordagem ou simplesmente voar para o seu suplente. Este é um exemplo pelo qual você faria o possível para preservar seu combustível alternativo, pois você pode usá-lo na última parte do seu vôo.

Teoricamente,

Para manter o mesmo NM por galão, consulte o POH para obter a configuração correta de energia que atingirá o mesmo intervalo. Você demorará mais para chegar lá, mas será o mesmo combustível (dependente do vento).

Eu estou pensando se é um jato no FL 250, então já é um vôo curto, então tem que ser um avião de pistão de alto desempenho, que é o que o acima se aplica. Fonte: Byington, M. R. (1993). Desempenho do cruzeiro de avião com pistão . Jornal de aviação / educação aeroespacial & Pesquisa.

Se o novo TAS se desviar por mais de 5% do que a velocidade registrada, informe ao ATC.