Por que o A340 não foi equipado com apenas três motores?

Porque o terceiro mecanismo precisaria estar perto da linha central. Isso significa na cauda.

Colocar o motor na cauda altera significativamente seus requisitos de design.

Apoiar um mecanismo requer muito suporte estrutural. Então você precisa de combustível para isso. A altura efetiva do leme é diminuída. Você provavelmente precisa mudar para um T-tail. O centro de massa também é deslocado, o que influencia onde as asas precisam ir.

Em suma, adicionar um único mecanismo requer um novo design da cauda inteira. Embora adicionar um motor às asas seja muito mais simples.

A adição de mecanismos às asas permite que a quantidade mínima de alterações seja feita na aeronave. A adição de um terceiro motor exigiria a reformulação da seção traseira e a mudança do CG consideravelmente ao mesmo tempo. Isso afetaria tanto as características de manejo do avião que muitos cálculos precisam ser refeitos.

Na verdade, o A330 e o A340 são tão semelhantes que os pilotos podem operar ambos com muito pouco treinamento adicional. Por exemplo, os pilotos da Cathay Pacific treinados na Airbus podem operar tanto o A330 quanto o A340 em sua frota. Isso adiciona flexibilidade ao cronograma de uma companhia aérea e reduz seu custo de treinamento. Se o A340 fosse um tri-jet, isso não seria possível.

As decisões do projeto como essa são baseadas no retorno do investimento para o fabricante. Em outras palavras, qual será a receita de vendas comparada aos custos de engenharia, certificação, fabricação e suporte comparados à receita de vendas durante a vida útil do projeto?

Um mecanismo central exigiria o redesenho da empenagem e de todos os sistemas relacionados. Os requisitos de certificação e custo para adicionar um motor à fuselagem seriam astronomicamente maiores do que pendurar motores adicionais na asa. Nacelas de motores adicionais teriam muitas peças e conjuntos em comum e não impactariam tantos outros sistemas, controles de vôo e aerodinâmica, para citar alguns.

Precisa apenas de 2 motores.

Os jatos bimotores tiveram classificações ETOPS por décadas, 757, 767, 737, etc. Os motores em aviões modernos são gigantescos, com ventiladores de 8 pés e fornecem empuxo de 50 a 60.000 libras, então eles são muito poderosos. Projetos de jatos Tri como o L1011 (design bonito) e o DC10 tiveram a dificuldade de manutenção do motor montado na cauda e, como a tecnologia melhorou, essa configuração foi eliminada, embora muitos tri ainda estejam em serviço.

Os projetos de motores quádruplos também estão desaparecendo, exceto pelos levantadores pesados e projetos de asas baixas que causariam problemas de folga se motores gêmeos maiores fossem usados.

Nenhuma razão para usar mais mecanismos do que o necessário para o propósito.