Considerando suas suposições sobre ângulo de banco e velocidade no ar e minha suposição de que o giro coordenado é determinado pela aceleração dentro de aeronaves apontando para baixo "perpendicular ao chão" (se você quer dizer mais alguma coisa por giro coordenado, tente ser mais específico) então você tem um raio exato para o turno coordenado. Aquele em que a força centrífuga gerada pela velocidade do ar e pela curvatura somadas à gravidade confere ao vetor a correspondência com o ângulo de banco (fixo). Se você quiser que a aceleração local aponte em outra direção (escorregar ou derrapar), apenas a variável livre restante é raio de giro.
Então, sim, dada a velocidade no ar e o ângulo do banco é constante, o raio de giro é o parâmetro que determina se o giro é coordenado ou não.
Em um escorregão, a aceleração local na aeronave aponta para o lado que você quer virar (ou, em outras palavras, o piso da aeronave está inclinado demais para fora do turno). Para obter isso, a força centrífuga deve ser menor em comparação com a rotação coordenada (a força centrífuga é apenas a qualidade que você pode alterar), portanto o raio de giro deve ser maior. Para obter um raio de giro do skid tem que ser menor pelo mesmo motivo.
Aceleração inercial e por gravidade como vista e sentida dentro de uma aeronave durante um turno com ângulo de banco $ \ alpha $:
onde $ \ vec {g} $ aceleração por gravidade e $ \ vec {a_c} $ aceleração centrífuga. O resultado $ \ vec {a} $ é a aceleração total sentida pelo piloto. Da mecânica básica $ a_c = v ^ 2 / r $ em que $ v $ e $ r $ são velocidade (TAS ou GS, ambos são os mesmos aqui) e giram raio, respectivamente. O raio de giro do turno coordenado é $ \ tan \ alpha = a_c / g \ Rightarrow r {{\ rm coord} = v ^ 2 / (g \ tan \ alpha) $. Qualquer raio menor com o mesmo banco e velocidade leva a $ a_c $ mais alto e, portanto, derrapar, o raio maior resulta em deslizamento. Note que isto é verdade para qualquer aeronave, não específica para helicóptero.