Muitos booms de cauda quebrados. O Exército pode se dar ao luxo de substituir máquinas danificadas; Escolas de vôo que mal podem pagar seguro de helicóptero em primeiro lugar, se tanto, nem tanto. (Uma história engraçada: uma vez eu perguntei a um corretor de seguros de aviação por que os prêmios de casco nas recibos eram tão altos, como mais de 5% do valor do casco nos anos 80 (antes do programa de Robinson). "e riu. Ele disse principalmente que era porque eles são usados para as atividades de alto risco: treinamento ab-initio e Ag.)
De qualquer forma, a FAA decidiu, há alguns anos, remover todo o automóvel de todos, com exceção da classificação do instrutor porque, calculou-se que o número de explosões de cauda cortadas de acidentes de treinamento atribuíveis a veículos completos é muito mais do que o número de explosões de cauda cortadas de veículos reais, onde o pouso forçado poderia ser atribuído à remoção do requisito de treinamento. Efetivamente, escolher um perfil de risco em detrimento de outro porque as estatísticas o favoreciam.
Não é muito diferente de acabar com a antiga prática de cortes de motores ao vivo durante o treinamento com vários motores. Com exceção de um simulador, um piloto múltiplo nunca experimenta um corte de motor real na decolagem até que realmente aconteça. Quando os cortes ao vivo eram feitos, havia muito mais falhas no controle de manutenção durante os treinos do que as falhas de motores reais.